Ein Schwimmdock für 6.000 Tonnen liegt jetzt vor Neapel, während Italien der Refit-Platz ausgeht

Was dazugekommen ist

Piloda Yachting, der Refit- und Reparaturarm der Piloda Group, arbeitet von Torre Annunziata im Golf von Neapel und von Brindisi an der Adria aus und betreut Schiffe bis rund 40 Meter. Das neue Schwimmdock Annamaria misst 143 mal 30 Meter und hebt bis zu 6.000 Tonnen. Der Sinn eines Docks dieser Größe an einer Werft, die kleinere Boote bearbeitet, liegt im Durchsatz. Mehrere Rümpfe finden gleichzeitig darin Platz, und genau das macht aus einem zugesagten Rücklieferungstermin einen echten.

Walter Di Palo, Mitgründer der Gruppe, hat für die Standorte eine Liste weiterer Vorhaben: eine verstärkte Stromversorgung, die Umstellung auf LED-Beleuchtung, Wasseraufbereitung und -reinigung, Solarpaneele und eine Lackierkabine von 30 mal 10 Metern nach sehr strengen Emissionsvorgaben. Lack ist im Refit-Programm meist der längste Balken im Terminplan, und eine eigene Kabine ist der Unterschied zwischen einer kontrollierten Neulackierung und einer, die vom Wetter abhängt.

Woher die Nachfrage kommt

Di Palos Bilanz der Saison ist unkompliziert. Die Nachfrage nach Refits sei deutlich gestiegen, getrieben von zwei Entwicklungen gleichzeitig. Die weltweite Flotte wächst seit fünfzehn Jahren stetig, ein großer Jahrgang an Booten erreicht also gerade die Zehn- und Zwanzigjahresmarke, an der das ernsthafte Geld ausgegeben wird. Zugleich hat der Neubauverkauf nachgelassen, und so stecken Eigner ihr Kapital in das Boot, das sie ohnehin schon haben.

Aus dieser Kombination ist der Engpass geworden, den die Refit-Kapazität heute darstellt. Sie erklärt auch die Preise. Wenn Werftplatz knapp ist, werden Angebote fester kalkuliert, Reserven großzügiger gepolstert, und die Werft hat weniger Grund, die Kosten eigener Verzögerungen selbst zu tragen. Wer heute einen Winterplatz für 2027 bucht, verhandelt aus einer schwächeren Position als noch vor fünf Jahren.

Das Personalproblem, das der Eigner bezahlt

Der schärfere Teil von Di Palos Argument dreht sich um Menschen. Spezialisierte Fachkräfte auszubilden sei aufwendig, sagt er, auch weil es dafür keine geordneten Anreize gibt. Seine Antwort darauf war die Gründung einer Piloda Academy mit Hochschulpartnerschaften. Da löst eine Werft ein nationales Problem aus eigener Tasche, was einiges über das Ausmaß des Mangels sagt.

Das ist keine abstrakte Branchensorge. Der Mangel an Arbeitskräften ist der mit Abstand größte Treiber von Kostenüberschreitungen im Refit. Eine Werft, die eine Arbeit nicht besetzen kann, erledigt sie nacheinander statt parallel, und das Boot liegt. Eigner, die Tagessätze für Crew, Versicherung und Liegeplatz zahlen, während ein Rumpf auf einen Schweißer wartet, finanzieren das Rekrutierungsversagen eines anderen. Eine Werft vor der Unterschrift schriftlich nach ihrem Personalplan je Gewerk zu fragen, ist eine vernünftige Absicherung.

Das größere italienische Bild

Über sein eigenes Land spricht Di Palo unverblümt. Italien ist der weltweit führende Produzent von Megayachten und hat aus seiner Sicht bürokratische Hürden, verschleppte Verwaltungsverfahren und eine Infrastruktur, die dem Vergleich mit Korea oder der Türkei nicht standhält. Am deutlichsten wiegt: Es gibt keine eigens für Refits ausgewiesenen Zonen, also konkurriert die Refit-Arbeit um Platz mit der Handelsschifffahrt in Häfen, die für Fracht gebaut wurden.

Für einen Eigner, der entscheidet, wo er einen Winter verbringt, ist dieser Vergleich inzwischen real. Die Türkei baut sehr große Kapazitäten für Yacht-Refits auf, und die spanische Ostküste hat gerade einen Schiffslift für 5.000 Tonnen übernommen, der Yachten weit jenseits dessen bewegen kann, was Italien auf der tyrrhenischen Seite heben wird. Italienische Werften behalten den Vorteil der Nähe zu den Bauwerften und deren Ersatzteilen. Ein Monopol auf die Arbeit haben sie nicht mehr.