EUR 16,5 Mio. trennen den zertifizierten Explorer von der Kopie
33 Prozentpunkte in denselben fünfzehn Jahren
Ben Abbott modelliert am 29. Juli in SuperyachtNews drei Restwertkurven über eine Haltedauer von fünfzehn Jahren. Ein gut gepflegter Explorer mit Eisklasse hält im fünfzehnten Jahr rund 59 Prozent seines ursprünglichen Werts. Eine konventionelle Mittelmeeryacht gleichen Alters liegt bei etwa 44 Prozent. Eine Yacht, die wie ein Expeditionsschiff aussieht, ohne eine echte Zertifizierung zu führen, fällt auf etwa 26 Prozent. Alle drei Kurven beginnen im selben Punkt und laufen vom ersten Eignerjahr an auseinander.
Das Rechenbeispiel ist der Teil, der beim Käufer ankommt. Bei einer Yacht für EUR 50 Mio. ergeben die 33 Prozentpunkte zwischen zertifiziertem Explorer und Kopie einen Abstand von EUR 16,5 Mio. Das ist mehr, als es kostet, die Fähigkeit von Anfang an in den Rumpf zu bauen. Es ist zugleich Geld, das in keinem Kaufgutachten auftaucht, denn es hängt daran, was der nächste Eigner mit der Yacht tun darf, und nicht an ihrem Zustand.
Ostseeeis ist kein Polareis
Die Unterscheidung, auf der der Fall aufbaut, ist real, und Listings verwischen sie regelmäßig. Ice Class 1D von Lloyd's Register ist für Ostsee-Winterbedingungen geschrieben. Sie sagt nichts über Polarzugang aus und gewährt ihn nicht. Polar Class 5, eine Notation der IACS, deckt den ganzjährigen Betrieb in mitteldickem einjährigem Eis ab, das ältere Einschlüsse enthalten kann.
Für den Eigner ist die Folge binär. Eine Yacht mit Polarnotation arbeitet dort, wo ein ostseeklassifizierter Rumpf an der Eiskante umkehren muss, weshalb der Wiederverkaufsmarkt beide als getrennte Anlagen behandelt und nicht als Nachbarn auf einer Skala. Wer Antarktis- oder Hocharktisrouten plant, braucht die zweite Notation im Zertifikat. Kein Maß an Expeditionsoptik ersetzt sie, und kein Charterbetrieb vermarktet eine Route, die die Papiere nicht hergeben.
Die beiden Verkäufe, auf denen die Rechnung ruht
Abbott stützt den Fall auf zwei Transaktionen. Polar Star ist eine 65,17 m lange Lürssen, 2005 als Northern Star abgeliefert, mit Außenlinien von Espen Oeino und einem Interieur von FM Architettura d'interni. Sie misst 1.495 GT, führt einen Rumpf mit Eisklasse und läuft 7.000 Seemeilen bei 12 Knoten, mit zehn Gästen und neunzehn Crewmitgliedern an Bord. Sie wechselte 2024 den Eigner, nach einem umfangreichen Refit im Jahr 2016 und laufenden Verbesserungen seither.
Die zweite ist Q, früher Ragnar. Royal Niestern Sander baute den Rumpf 2012 als schlichtes Versorgungsschiff für die Offshore-Industrie, und Icon Yachts brauchte rund drei Jahre für den Umbau, der im Januar 2020 zu Wasser gelassen wurde. Mit 68,2 m und 2.450 GT führt sie einen eisbrechenden Rumpf mit Pods nach PC5, erfüllt den Large Yacht Code und nimmt zwölf Gäste und sechzehn Crewmitglieder auf, hinter einem Außendesign von Redman Whiteley Dixon. Sie war für EUR 69,5 Mio. angeboten und wurde 2023 verkauft.
Wo die Zahlen weich werden
Abbott bepreist beide Verkäufe pro Bruttoraumzahl, mit rund USD 35.400 für Polar Star und rund USD 37.400 für Q. Diese Sätze stammen aus einem Vergleichsregister, das er selbst führt, und nicht aus einem unabhängigen Datenbestand. Gegen die veröffentlichten GT-Werte gerechnet treffen sie den gemeldeten Preis im einen Fall genau und im anderen nur grob, was ein Wert pro Tonne so an sich hat. Zwei Verkäufe sind zudem eine dünne Stichprobe für eine Kurve über fünfzehn Jahre.
Er benennt die Grenzen offen. Er beschreibt das Modell als informierte Schätzung und nicht als geprüfte Zahl, nennt es in der Richtung belastbar und fordert Berater auf, die Werte unabhängig zu prüfen, bevor sie damit vor einen Mandanten treten. Es ist auch ein geschäftliches Interesse offenzulegen. Abbott hat Utrinque Yachts gegründet, ein Brokerhaus, das ausschließlich im Segment der Expeditions- und Explorer-Yachten über 50 m arbeitet. Eine Argumentation kann stichhaltig sein und zugleich Werbung für das Segment, in das ihr Autor verkauft, und genau so gehören die Zahlen gelesen.
Was vor der Unterschrift zu prüfen ist
Für einen Eigner, der einen Neubau oder einen Kauf abwägt, ist der praktische Test kurz. Lesen Sie die Notation im Klassezertifikat statt der Beschreibung im Prospekt, und prüfen Sie danach, welche Klassifikationsgesellschaft es ausgestellt hat und nach welchem Standard. Optik kostet sehr wenig. Ein senkrechter Steven, hohe Schanzkleider, ein Deckskran und ein dunkler Rumpf lassen sich auf nahezu jede Verdrängeryacht zeichnen, ohne eine Zeile daran zu ändern, wofür sie zertifiziert ist.
Im Neubau läuft die Rechnung andersherum. Scantlings, der Schutz der Maschinenanlage und das Besichtigungsregime sind auf dem Papier weit günstiger festzulegen als später in der Halle nachzurüsten, sodass ein Eigner mit echten Plänen für hohe Breiten gute Gründe hat, von Anfang an dafür zu zahlen. Wer allein die Erscheinung will, sollte vor der Unterschrift die 26-Prozent-Kurve einpreisen, denn mit dieser Zahl wird der nächste Käufer rechnen.