Castoldi
- Categoría: sistemas de propulsión waterjet marinos y jet tenders
- Fundada: 1962
- Sede: Albairate, Lombardía, al oeste de Milán
- Instalación: 18.000 metros cuadrados, con 8.000 metros cuadrados de naves de producción y oficinas, una piscina de pruebas y un helipuerto
- Waterjets: nueve modelos Turbodrive, del Turbodrive 224 D.D. al Turbodrive 600 H.C.T.
- Jet tenders: catorce modelos, del JT 14 al JT 34 LIMO
- Rango de tamaños: de 14 a 34 pies, aproximadamente de 4,3 m a 10,4 m
- Variantes de rescate: JT 14, JT 18 y JT 19 ofrecidos en versión RB/SOLAS
- Sistema de calidad: certificado ISO 9001
- Aprobaciones de clase: ABS, BV, DNV, RINA, RMRS y RRR
- Mercados: superyates, guardacostas y militar
- Datos publicados: Castoldi no pone pesos, velocidades ni precios en las páginas públicas de sus modelos
La empresa que hizo funcionar el waterjet
Castoldi empezó a investigar la propulsión a chorro en 1962 y se describe a sí misma como la innovadora del sistema. La afirmación es defendible en el sentido de que la empresa trabajaba en chorros para embarcaciones pequeñas cuando casi nadie más lo hacía, y lleva más de sesenta años con el mismo problema. Un waterjet toma agua por debajo del casco, la acelera a través de una bomba y la expulsa hacia popa.
La ingeniería que lo hace útil en un tender es el sistema de gobierno y de inversión. Castoldi construye deflectores de empuje reversibles y un sistema capaz de mantener el empuje neutro en vertical con independencia de las vueltas de la bomba, lo que significa que el barco puede quedarse quieto con el motor en marcha y después moverse en cualquier dirección sin cambiar de marcha. Eso es lo que hace que un jet tender sea fácil de manejar de costado para un invitado.
Albairate
La planta está en Albairate, en Lombardía, al oeste de Milán, en un solar de 18.000 metros cuadrados con 8.000 metros cuadrados de naves de producción y oficinas. Hay una piscina de pruebas en el mismo recinto, cosa inusual y que dice algo sobre cómo desarrolla la empresa sus productos. Hay además un helipuerto, que dice algo sobre quién la visita.
La operación está certificada según ISO 9001 y tiene aprobaciones de los principales registros de clasificación, entre ellos ABS, Bureau Veritas, DNV, RINA, el Registro Marítimo Ruso y el Registro Fluvial Ruso. Esas aprobaciones existen porque los chorros van a embarcaciones comerciales y militares además de a tenders de yate, y son la razón por la que un constructor que especifica una transmisión Castoldi no tiene que justificarla ante un inspector.
La propulsión que permite a un tender quedarse al ralentí entre bañistas, normalmente llevando el logotipo de otro.
Por qué le debería importar a un armador la propulsión a chorro
El argumento práctico son los bañistas. Un tender con hélice expuesta no puede quedarse al ralentí con seguridad entre gente en el agua, no puede acercar la proa a un banco de arena y no se le puede entregar a un invitado para que vaya a la playa sin una conversación previa. Un waterjet elimina los tres problemas, porque no hay nada girando fuera del casco. Por eso tantos tenders de superyate llevan chorro.
El segundo argumento es el calado. Un barco de chorro cala menos que uno de eje o de sterndrive del mismo tamaño y entrará en aguas someras que destrozarían una hélice. Los costes son reales. Un chorro es menos eficiente que una hélice a baja velocidad, tragará algas y bolsas de plástico por la rejilla de toma, y el rodete es un elemento de desgaste.
La gama Turbodrive
Nueve modelos Turbodrive cubren la gama, del Turbodrive 224 D.D. en el extremo pequeño, pasando por el 240 y el 284 tanto en versión H.C.T. como L.V.T., el 340 H.C., el 400 y el 490 H.C.T., hasta el 600 H.C.T. arriba del todo. Se venden a constructores de barcos, así que casi todos los armadores se encuentran una transmisión Castoldi dentro del tender de otro.
Ese es el dato comercial importante sobre la empresa. Un waterjet de Castoldi puede ir debajo de un tender construido por un astillero italiano, británico u holandés, y el logotipo del espejo de popa no es Castoldi. El armador que elija un tender debería preguntar qué transmisión lleva, porque la transmisión determina los recambios de servicio, la disponibilidad de rodetes y el manejo más que el casco.
Los jet tenders
Castoldi construye también barcos completos. Catorce modelos de jet tender van del JT 14, de unos 4,3 m, al JT 34 LIMO, de unos 10,4 m, pasando por el JT 15, 16, 17, 18, 19, 21, 23, 25 y 28. Son embarcaciones semirrígidas con motores diésel y las propias transmisiones de chorro de Castoldi, una combinación inusual en un tender de yate de ese tamaño.
El diésel importa a bordo. Un yate que lleva maquinaria diésel y no quiere gasolina en la plataforma de baño puede especificar un jet tender diésel y evitarse por completo un segundo combustible. El salto de un barco de 4,3 m a una limusina de 10,4 m cubre casi todo lo que necesita de verdad un yate de 30 m para arriba, y la nomenclatura escalona los tamaños de pie en pie, lo que da idea de lo ajustados que están estos barcos a los garajes.
Las variantes de rescate SOLAS
El JT 14, el JT 18 y el JT 19 se ofrecen en versión RB/SOLAS, construidos como botes de rescate según la norma del convenio internacional. Ese es un producto distinto de un tender de invitados. Un bote de rescate SOLAS tiene que poder arriarse y recuperarse con unos estados de la mar definidos, tiene que autoadrizarse o mantenerse estable inundado, y tiene que mantenerse e inspeccionarse con un calendario.
Para un yate grande esto importa directamente, porque los barcos de registro comercial por encima de cierto tamaño están obligados a llevar un bote de rescate conforme. Poder comprar ese bote al mismo fabricante que el tender de invitados simplifica la formación, los recambios y el servicio. Es también un recordatorio de que la ingeniería de Castoldi se valida en un mercado en el que un fallo no es una molestia.
Lo que Castoldi no publica
La empresa no publica pesos, velocidades, capacidades ni precios en las páginas públicas de sus modelos. Las especificaciones se facilitan a petición a través del astillero, del distribuidor o del constructor. Es lo normal en una empresa cuyos clientes son en su mayoría otros fabricantes, y resulta incómodo para el armador que intenta comparar un tender de Castoldi con un Williams o un Novurania en una pantalla.
La consecuencia práctica es que la comparación hay que hacerla a través del capitán o del jefe de proyecto. Las cifras que deciden el resultado son el peso de izado con combustible a bordo, la eslora y la manga contra el garaje, y el número de invitados que el barco va a llevar de verdad. Quien esté haciendo una lista corta de tenders debería exigir esas tres cifras por escrito antes de decidir.
Servicio y recambios
La posición de servicio es una consecuencia de la base de clientes. Como las transmisiones de Castoldi las montan muchos constructores y muchos operadores comerciales y militares, los componentes de chorro y los rodetes se mueven por una cadena de suministro consolidada, y los mecánicos navales italianos conocen el producto. En el Mediterráneo esto es más o menos lo mejor que se puede tener con una transmisión de especialista.
El Caribe está más flojo y la respuesta práctica allí es llevar a bordo un rodete y un anillo de desgaste de repuesto. Las averías habituales de temporada en cualquier waterjet son la obstrucción de la toma y el daño al rodete por tragar restos, y las dos se resuelven en local con un buceador o con una varada. El trabajo serio de bomba vuelve a un especialista.
Frente a fueraborda, sterndrive y Williams
Para un tender pequeño la comparación es con Williams Jet Tenders, que construyó su negocio sobre tenders a chorro de gasolina dimensionados para garajes de yate y que muchos astilleros especifican de serie. Williams es la respuesta de volumen. Los tenders de Castoldi son más pesados, diésel y más cercanos a un barco de trabajo, y su alcance real está en las transmisiones montadas dentro de los cascos de otros constructores.
Frente a un fueraborda, un chorro renuncia a eficiencia y a sencillez y compra seguridad cerca de los bañistas y acceso a aguas someras. Frente a un sterndrive renuncia a empuje a baja velocidad y compra la ausencia de nada vulnerable bajo el casco. En un yate donde los invitados se bañan desde la plataforma y el tender va y viene todo el día, ese intercambio se suele resolver a favor del chorro.
Para quién es: Armadores que quieren un tender diésel sin nada girando bajo el casco, y cualquiera que esté especificando un tender y deba preguntar qué waterjet lleva dentro.