Compass Tenders
- Categoría: tenders de superyate a medida
- Fundador: Richard Faulkner, propietario y consejero delegado
- Orígenes: un taller de construcción y reparación de yates arrancado en el río Hamble hace unos treinta años
- Sede: Port Hamble, Hampshire, Inglaterra
- Instalación: más de 35.000 pies cuadrados dedicados a la construcción de tenders nuevos
- Equipo: más de 100 personas cualificadas
- Entregados: más de 75 tenders a medida desde 2007
- Categorías: limusina, abierto, catamarán, utility, D-RIB y semipersonalizado
- Tenders limusina: de 8,7 m a 14,0 m
- Tenders abiertos: de 7,5 m a 11,6 m, con variantes chase, deportiva y a chorro y lanchas del armador de 8 m y 8,5 m
- Tenders catamarán: de 10 m a 13,5 m
- Semipersonalizados: la gama Latitude, ofrecida en cuatro estilos de caseta
De un taller de reparación en el Hamble a los tenders a medida
El negocio empezó hace unos treinta años como un pequeño taller de construcción y reparación de yates en el río Hamble, ese tramo de agua de Hampshire que lleva un siglo siendo el centro de la construcción náutica inglesa. Richard Faulkner es el propietario y lo dirige. El salto a los tenders a medida llegó en 2007, y desde entonces el astillero ha entregado más de 75.
La operación ocupa hoy más de 35.000 pies cuadrados en Port Hamble y emplea a más de 100 personas. El equipo directivo incluye a Katharine Dominy como responsable de operaciones y a Ed Wingate como responsable de diseño, y hay un coordinador de posventa dedicado. El astillero se ha llevado varios premios de diseño de Boat International, que en este sector es la moneda que mete a un constructor en una lista corta.
Seis tipos de barco
El catálogo se organiza por para qué sirve el tender. Los tenders limusina son los barcos cerrados de invitados, de 8,7 m a 14,0 m a lo largo de más de veinte diseños entregados. Los tenders abiertos cubren de 7,5 m a 11,6 m e incluyen chase boats, tenders deportivos, tenders a chorro y lanchas del armador de 8 m y 8,5 m. Los tenders utility y los D-RIB cubren la parte de trabajo.
Los tenders catamarán van de 10 m a 13,5 m y existen por una razón concreta. La manga ancha da un interior diáfano y una plataforma estable, lo que va bien tanto para los traslados de invitados como para los deportes acuáticos desde el mismo barco. En un yate que solo puede llevar un tender grande, un catamarán suele ser la respuesta, y el precio es el ancho de garaje.
Las medidas del garaje van primero y el barco se diseña dentro de ellas.
El tender limusina
La limusina es el barco que los invitados ven primero y por el que juzgan al yate. Compass diseña cada una para que refleje al barco nodriza, ajustando el esquema de interior, las líneas exteriores y los materiales, y trabaja con el estilista que el armador ya emplee para el propio yate. El abanico de esloras entregadas, de 8,7 m a 14,0 m en pasos de aproximadamente medio metro, muestra hasta qué punto cada barco se ajusta a su garaje.
Las cualidades prácticas que importan se ven menos. Un tender cerrado tiene que ser lo bastante silencioso para poder hablar, lo bastante seco para llegar a un restaurante bien vestido y fácil de abordar desde una plataforma de baño con mar. El aire acondicionado, la altura del asiento, la geometría de la puerta y la disposición de los escalones son donde se distingue una buena limusina, y nada de eso se ve en una fotografía.
Barcos abiertos, y la puerta de proa
La gama abierta es la mitad de trabajo de la flota de un yate grande. Un chase tender de 11,6 m lleva invitados y pertrechos a distancia, un tender a chorro de 10,5 m permite operar sin hélice cerca de bañistas, y las lanchas del armador de 8 m y 8,5 m son los barcos que más se usan y menos se fotografían. Compass ofrece una puerta de proa opcional en toda la gama abierta.
La puerta de proa merece entenderse. Permite que los invitados pisen directamente una playa sin mojarse y sin una segunda neumática, que es la diferencia entre un tender que se usa para ir a tierra y uno que no. Añade también estructura, peso y un sellado que hay que mantener. Los armadores que fondean frente a playas la usarán sin parar, y los que atracan en marinas, no.
Latitude, la respuesta semipersonalizada
No todos los armadores quieren un proceso de diseño de dieciocho meses. La gama Latitude toma el casco y los sistemas de los barcos a medida y ofrece cuatro estilos de caseta, North, East, South y West, sobre una plataforma lista para personalizar y con un plazo de construcción más corto. El trabajo de diseño a medida sigue disponible por encima para el armador que quiera que el barco encaje exactamente con el barco nodriza.
Esto importa sobre todo en refits y en compras de brokerage, donde un armador nuevo hereda un garaje de dimensiones fijas y necesita un barco que le quepa dentro de una temporada. Da además un precio y una fecha de entrega antes en la conversación. El precio a pagar es que un barco semipersonalizado parte de las decisiones de otro sobre distribución y proporción.
Cómo se construye de verdad un tender a medida
El proceso empieza por el garaje, no por el barco. La eslora, la manga, la altura, la posición de la cuna, el sistema de arriado y recuperación y el peso de izado los fija todos el yate, y el tender se diseña dentro de esa envolvente. Compass trabaja con los diseñadores del yate, con el capitán y con el jefe de proyecto desde el principio, que es la razón por la que en una obra nueva el tender se contrata pronto.
La trampa es el caso inverso. Un tender diseñado al milímetro para un yate no cabrá en otro, y ese es el factor que más pesa en lo que vale un tender a medida de segunda mano. El armador que espere cambiar de yate en pocos años debería ser honesto consigo mismo antes de encargar un barco que solo va a admitir un garaje en el mundo.
Lo que cuesta
Compass no publica precios, ni pesos, ni velocidades, cosa normal en un constructor que hace un barco cada vez. Las cifras llegan por el astillero, por el capitán o por el jefe de proyecto, y se mueven con la eslora, el paquete de motores, la especificación de interior y la cantidad de ingeniería a medida que haya de por medio. Una limusina de 14 m acabada al nivel de un interior de superyate es una partida de capital importante por sí sola.
Los costes de explotación son convencionales. Un tender de esta clase lleva diésel marinos o propulsiones a chorro con redes de servicio normales, y los elementos de especialista son la hidráulica, las puertas, los sellados y el interior. Lo que los armadores subestiman es el coste de que todo vaya a juego. La tapicería, los chapados, la pintura y los herrajes elegidos para casar con el yate se hacen por encargo, y un panel de sustitución es un trabajo de fabricación.
Posventa y temporada
Compass mantiene la posventa dentro de casa, que es la estructura adecuada para un constructor cuyos barcos están repartidos por el Mediterráneo y el Caribe cada verano. En la práctica, dar soporte a un tender a medida significa un técnico que viaja, porque no hay red de distribuidores para un barco que existe en una flota de uno. Los problemas de motor y de transmisión van al agente local de Volvo, de Yanmar o de la propulsión a chorro.
La expectativa realista es que las averías mecánicas se resuelvan en local en cuestión de días y que todo lo estructural, hidráulico o estético vuelva a Hamble o espere a una visita. Los armadores que naveguen lejos del astillero deberían llevar a bordo un paquete de repuestos acordado con el constructor en la entrega. Esa conversación es más fácil tenerla antes de la entrega que en agosto.
Frente a Pascoe, Vikal y los astilleros de serie
Pascoe International es el nombre más conocido en tenders limusina a medida y la comparación más directa. Vikal International compite en el mismo terreno desde Australia. Por debajo, Novurania, Williams y los demás constructores de catálogo ofrecen barcos que se personalizan dentro de un casco estándar, por una fracción del coste de ingeniería y con plazos mucho más cortos.
Compass gana allí donde el armador quiere un barco concebido junto al yate por los mismos diseñadores, y donde el garaje tiene una forma incómoda que no va a llenar ningún casco de catálogo. Pierde en plazo, en precio y en reventa, porque un barco a medida vale lo que el siguiente garaje esté dispuesto a admitir. El armador que no necesite que el barco vaya a juego con el barco nodriza debería mirar primero a los constructores de catálogo.
Para quién es: Armadores que encargan o reforman un yate grande y quieren el tender concebido con él, y que van a conservar el yate el tiempo suficiente para que eso salga a cuenta.
