Novurania
- Categoría: tenders de superyate y embarcaciones semirrígidas
- Raíces: la Italia de los años cincuenta, cuando Adelmo Pellegrini y Pietro Caresano fusionaron sus negocios para formar Urania en Tione di Trento
- Fundada: Novurania se creó en 1964 para construir neumáticas
- Brazo estadounidense: Novurania of America se creó en 1983, y la producción se trasladó a Florida en 1991
- Sede: Vero Beach, Florida
- Gama: de 3,4 m a 11,6 m entre las series Chase, LX, Catamaran, Como y DL
- Chase 38: 11,6 m, 3,1 m de manga, 21 personas, dos Volvo D6 de 380 hp, 833 litros de combustible
- LX 750: tender limusina de 7,5 m, 2,7 m de manga, 15 personas, hasta 44 nudos con fueraborda
- Serie Catamaran: rampa de proa hidráulica para desembarcar en playa, del Cat 20 al Cat 28
- Serie DL: semirrígidas de consola lateral de 3,4 m a 5,5 m, de 4 a 9 personas
- Flotadores: hechos dentro de casa, con neopreno por dentro e Hypalon por fuera
- Precios: no publicados, se cotizan barco a barco a través del astillero o del distribuidor
De una fábrica de tejidos del Trentino a Florida
El negocio empezó en los años cincuenta en Tione di Trento, donde Adelmo Pellegrini y Pietro Caresano eran competidores en prendas de protección antes de fusionarse para formar Urania, un fabricante de tejido cauchutado. En 1964 esos mismos fundadores arrancaron Novurania para meter ese tejido en embarcaciones neumáticas. Para los años setenta la empresa era un nombre internacional de la categoría, y en los ochenta los dos negocios se fusionaron bajo el nombre Novurania a medida que crecía la demanda americana.
Novurania of America se montó en 1983 para atender a los clientes de Estados Unidos, empezó la producción local en California en 1989 con la MX 430, descrita por la empresa como la primera semirrígida construida en América, y trasladó la fabricación a Florida en 1991. La operación está hoy en Vero Beach, en la costa atlántica. Esa ubicación la mete dentro del clúster náutico de Florida y cerca de los yates que usan sus barcos durante el invierno.
Lo que cubre la gama
Cinco series y dos modelos sueltos cubren de 3,4 m a 11,6 m. La serie DL es el extremo sencillo, semirrígidas de consola lateral que van de la DL 335 de 3,4 m, que lleva a cuatro personas a 24 nudos, hasta la DL 550 de 5,5 m, que lleva a nueve con un fueraborda de 115 hp a 41 nudos. Son los barcos que se usan cada día para ir a la playa y para aprovisionar, y son los que se llevan los golpes.
Por encima quedan los tenders limusina LX, la serie Chase y los catamaranes, más la línea Como y los individuales TR 270 y GS 420. La estructura de la gama es inusual porque no escalona con limpieza por eslora. Un yate puede llevar una DL de 5,5 m para el trabajo diario y una LX de 7,5 m para los invitados, y los dos barcos están construidos según pliegos completamente distintos.
Uno de los últimos constructores de tenders que sigue fabricando el tejido con el que envuelve sus barcos.
Los tenders LX y Chase
La serie LX es el tender de invitados. Cuatro barcos van de la LX 600 de 6 m a la LX 750 de 7,5 m, todos con 2,7 m de manga y un flotador de 0,58 m, y llevan de diez a quince personas. Las versiones con fueraborda alcanzan de 42 a 44 nudos y las de diésel intraborda, 37 nudos. La manga constante de toda la serie importa, porque significa que un garaje dimensionado para una LX admitirá una más larga.
La serie Chase es el barco más rápido y más serio. La Chase 19, de 5,8 m, monta un solo Yanmar 4LV de 195 hp para diez personas, la Chase 27, de 8,3 m, ofrece un Volvo D4 de 320 hp o dos Yanmar y alcanza 38 nudos, y la Chase 31, de 9,5 m, hace 51 nudos con dos fueraborda. Arriba del todo, la Chase 38, de 11,6 m, lleva a 21 personas con dos diésel Volvo D6 de 380 hp y 833 litros de combustible.
Los catamaranes y la rampa de proa
La serie de catamaranes es la parte de la gama que resuelve un problema específico de los yates grandes. Todos los modelos llevan una rampa de proa accionada hidráulicamente, así que los invitados bajan a la playa sin mojarse y sin una segunda neumática. El Cat 20, de 6,1 m, es el beachlander propiamente dicho, y el Cat 24, de 7,3 m, lleva a diez personas a 43 nudos con un fueraborda de 250 hp o un diésel Yanmar.
El formato de doble casco compra estabilidad parado, que es lo que hace útiles a estos barcos para bucear, para cargar equipaje y para invitados mayores o miedosos. El Cat 28, de 8,7 m y 3,3 m de manga, lleva a catorce con dos fueraborda de 200 hp. El precio es la manga. Un tender catamarán se come el ancho del garaje, y en muchos yates esa es la medida que más escasea.
Cómo se construyen
Novurania fabrica su propio tejido de flotadores, cosa que casi ningún otro constructor de tenders hace. El material va en capas, con neopreno por dentro e Hypalon por fuera, una construcción elegida por su resistencia a la delaminación, a la abrasión, al moho y a la pérdida de color. Los flotadores de Hypalon cuestan más que el PVC de las semirrígidas baratas y duran bastante más al sol del Mediterráneo y del Caribe, que es la diferencia que ve un armador en el quinto año.
La empresa está verticalmente integrada desde los años dos mil, con ingeniería y diseño dentro de casa y la producción controlada bajo un mismo techo. Los barcos se especifican individualmente. Eso significa que un armador puede emparejar tapicería, cubierta, herrajes y color con el barco nodriza, y significa también que los plazos los marca la cartera de pedidos. Novurania no publica una ficha de especificación estándar con pesos, cosa normal en este extremo del mercado.
Encajar uno en el yate
Las medidas que lo deciden todo son eslora, manga y altura. Una LX con 2,7 m de manga y 1,82 m de alto cabrá en un garaje en el que no cabe un catamarán de 3,3 m de manga. Una Chase 38 de 11,6 m no es un barco de garaje en absoluto y vive en cubierta o en una plataforma hidráulica. La regla práctica es fijar el tender antes de cerrar el garaje, que es la razón por la que los astilleros meten pronto a los constructores de tenders.
El peso es la otra mitad y Novurania no lo publica, así que la cifra tiene que venir por el astillero. Importa porque un pescante o una grúa tiene que izar el barco con combustible a bordo y con algo de mar. El armador que esté haciendo un refit de un yate existente debería pedir al arquitecto naval que confirme el sistema de izado contra el peso real del barco y del motor elegidos, antes de cursar el pedido.
Lo que cuesta
Novurania no publica precios. Cada barco se cotiza individualmente a través del astillero o de un distribuidor, y la especificación manda sobre la cifra más que la eslora. La elección de motor es la mayor variable, con una instalación de dos diésel intraborda que cuesta muchísimo más que un solo fueraborda sobre el mismo casco, y la tapicería a medida, la teca, los herrajes y la pintura que hacen que un tender vaya a juego con el yate suman deprisa.
El coste de explotación va detrás del motor. Los diésel Yanmar y Volvo son unidades marinas comunes con redes de servicio en todos los sitios a los que va un yate, y sus recambios son inventario corriente. Los consumibles son los flotadores y la tapicería. Los flotadores de Hypalon toleran el sol y la abrasión mucho mejor que el PVC, pero no son eternos, y un tender que viva sobre una plataforma de teca caliente durante dos veranos mediterráneos lo acusa.
Servicio y soporte a lo largo de una temporada
El centro de gravedad de la empresa es Florida, lo que va bien a un yate que invierne en el Caribe o en las Bahamas. Vero Beach está dentro de la cadena de suministro náutica americana, así que el trabajo de casco, de flotadores y de herrajes es sencillo a ese lado del Atlántico. En el Mediterráneo la vía práctica es un distribuidor o un astillero de refit, y el origen italiano hace que las capacidades de tejido y de flotadores existan en la región.
Casi todos los problemas de temporada en un tender de este tipo son problemas de motor, y esos los resuelven las redes de Yanmar y de Volvo, que llegan a todas las zonas de navegación. La reparación de un flotador es un trabajo de especialista pero habitual en cualquier marina grande. Las piezas que llevan tiempo son las de encargo, porque un panel de tapicería a juego o un herraje conformado hay que fabricarlo.
Frente a Williams, Pascoe y los astilleros a medida
Williams Jet Tenders domina el mercado del tender a chorro pequeño y es el equipamiento por defecto de muchos yates de serie. Pascoe International construye tenders limusina a medida para los yates más grandes y compite a otro nivel de precio. Novurania queda entre ambos, con una gama de catálogo que se puede personalizar mucho y una escalera de tamaños que va de una neumática de 3,4 m a un chase boat de 11,6 m.
Donde gana Novurania es en amplitud y en el flotador hecho en casa. Un solo constructor puede suministrar el barco de playa de diario, la limusina de invitados y el catamarán de desembarco, todos acabados a juego. Donde pierde es en la cuestión de la propulsión a chorro. El armador que quiera un tender sin hélice para zonas de baño mirará a Williams o a un barco con propulsión Castoldi, y el que encargue una limusina enteramente a medida mirará a Pascoe.
Para quién es: Armadores que quieren la semirrígida de diario, la limusina de invitados y el beachlander del mismo constructor, acabados a juego con el yate.