Un dock flottant de 6 000 tonnes arrive près de Naples, alors que l'Italie manque de place pour le refit
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Piloda Yachting, la branche refit et réparation du groupe Piloda, travaille depuis Torre Annunziata, dans le golfe de Naples, et depuis Brindisi, sur l'Adriatique, sur des navires allant jusqu'à une quarantaine de mètres. Son nouveau dock flottant Annamaria mesure 143 mètres sur 30 et lève jusqu'à 6 000 tonnes. Dans un chantier qui traite des unités plus petites, un dock de cette taille sert d'abord la cadence. Plusieurs coques y tiennent en même temps, et c'est cela qui transforme une date de restitution promise en date réelle.
Walter Di Palo, cofondateur du groupe, a prévu d'autres travaux sur les deux sites : une alimentation électrique renforcée, le passage à l'éclairage LED, la purification et le traitement de l'eau, des panneaux solaires et une cabine de peinture de 30 mètres sur 10 construite selon des normes d'émission très basses. La peinture est presque toujours ce qui commande le calendrier d'un refit, et une cabine dédiée fait la différence entre une remise en peinture maîtrisée et une autre suspendue à la météo.
D'où vient la demande
Le bilan de saison dressé par Di Palo est simple. La demande de refit a fortement augmenté, portée par deux mouvements à la fois. La flotte mondiale grandit sans discontinuer depuis quinze ans, et toute une génération de bateaux atteint aujourd'hui les dix et vingt ans, l'âge où l'on dépense vraiment. Dans le même temps, les ventes de constructions neuves ont ralenti, si bien que les propriétaires investissent dans le bateau qu'ils possèdent déjà.
C'est cette combinaison qui a fait de la capacité de refit le goulet d'étranglement qu'elle est devenue. Elle explique aussi les prix. Quand la place en chantier se raréfie, les devis se durcissent, les provisions pour aléas s'épaississent et le chantier a moins de raisons d'absorber le coût de ses propres retards. Un propriétaire qui réserve un créneau pour l'hiver 2027 négocie en position plus faible qu'il y a cinq ans.
Le problème de main-d'oeuvre que paie le propriétaire
La partie la plus tranchante de l'argumentaire de Di Palo concerne les hommes. Former des ouvriers spécialisés est complexe, dit-il, notamment parce qu'aucun dispositif d'incitation structuré n'existe. Sa réponse a été de créer une Piloda Academy adossée à des partenariats universitaires. Voilà un chantier qui règle un problème national sur ses propres deniers, ce qui en dit long sur l'ampleur de la pénurie.
Ce n'est pas une inquiétude sectorielle abstraite. Le manque de main-d'oeuvre est de loin la première cause de dérapage des budgets de refit. Un chantier qui ne parvient pas à armer un poste enchaîne les tâches au lieu de les mener de front, et le bateau attend. Les propriétaires qui paient à la journée l'équipage, l'assurance et la place de port pendant qu'une coque attend un soudeur financent le recrutement raté d'un autre. Demander au chantier, par écrit et avant de signer, son plan d'effectifs corps de métier par corps de métier est une précaution raisonnable.
Le tableau italien d'ensemble
Di Palo parle sans détour du pays où il travaille. L'Italie est le premier producteur mondial de mégayachts et souffre, selon lui, d'obstacles bureaucratiques, de lenteurs administratives et d'infrastructures qui soutiennent mal la comparaison avec la Corée ou la Turquie. Le plus frappant : aucune zone n'y est réservée au refit, si bien que ces travaux disputent la place au trafic commercial dans des ports conçus pour le fret.
Pour un propriétaire qui choisit où passer l'hiver, la comparaison est désormais réelle. La Turquie ajoute des capacités de refit très importantes, et la côte est de l'Espagne vient de recevoir un ascenseur à bateaux de 5 000 tonnes capable de traiter des yachts bien plus grands que tout ce que l'Italie lèvera du côté tyrrhénien. Les chantiers italiens gardent l'avantage de la proximité avec les constructeurs et leurs pièces. Ils n'ont plus le monopole du travail.