Le premier superyacht d'ARES Yachts, Simena, demande USD 45 M apres une saison

Le premier superyacht d'un chantier de vedettes de patrouille

Ares Shipyard a été fondée en 2006 par la famille Kalafatoglu sur la côte turque de la zone franche d'Antalya, et sa réputation repose sur du tonnage militaire et commercial, pas sur des yachts. L'entreprise a livré plus de 230 navires à plus de quinze pays, construits dans un hall de production fermé et climatisé d'environ 40 000 mètres carrés avec quatre hangars et sa propre menuiserie, avec une capacité annoncée jusqu'à 90 mètres. C'est une origine inhabituelle pour une marque de superyacht : la plupart des nouveaux venus arrivent de studios de design ou d'une tradition familiale de voile, pas d'une chaîne de production navale et commerciale.

L'entreprise a dévoilé sa marque Ares Yachts au Monaco Yacht Show en 2023, et Simena est le navire amiral dont cette marque avait besoin pour être prise au sérieux. Northrop and Johnson a été nommé broker exclusif en avril 2024, alors que le yacht était encore en aménagement, avec une livraison alors attendue début 2025. Il a été mis à l'eau à l'été 2025, a fait ses débuts à Monaco en septembre, et avait bouclé mi-2026 sa première saison complète de croisière en Méditerranée. Pour un chantier habitué aux contrats navals et aux cahiers des charges de livraison, exploiter réellement un yacht que les armateurs jugent sur le confort, le bruit et les finitions est une épreuve différente, et Simena est la seule donnée dont Ares dispose sur ce point.

Une motorisation hybride qui a désormais une saison de travail derrière elle

La propulsion de Simena, selon le chantier, associe un seul moteur diesel de 882 kW et un moteur électrique de 220 kW, entraînés via des hélices à pas variable sur six modes de fonctionnement. Elle est classée RINA Charter Class C. Le seul moteur électrique permet une navigation silencieuse jusqu'à 6 noeuds, la combinaison diesel-électrique donne une vitesse de croisière de 11 noeuds et une vitesse maximale de 15 noeuds, et le chantier annonce une autonomie de 4 000 milles nautiques à la croisière de 11 noeuds. C'est une approche radicalement différente du groupe générateur classique d'un voilier conventionnel : elle est conçue pour permettre à l'armateur de rester au mouillage ou de traverser un calme plat avec de l'énergie stockée et générée, plutôt que de faire tourner en permanence un groupe diesel complet.

Ce qui n'est pas confirmé de manière indépendante, c'est la part de puissance qui provient réellement de l'hélice agissant comme générateur dès lors qu'elle navigue au-delà d'environ 7 noeuds, une capacité que décrivent Ares et Boat International, mais pour laquelle aucune société de classification n'a publié de chiffre la confirmant. Le reportage de Boat International sur la construction indique aussi que Simena ne porte pas de batterie dédiée à bord, ce qui, si c'est exact, signifie que le fonctionnement électrique au-delà de ce seuil dépend des générateurs et de la génération d'arbre plutôt que d'une charge stockée, un choix technique nettement différent d'un yacht construit autour d'un pack de batteries. Un acheteur devrait demander directement à Ares le dossier technique approuvé par la société de classification plutôt que de se fier aux fiches de presse, car les chiffres du moteur électrique et des générateurs ne concordent pas totalement entre les différents comptes rendus publiés sur ce yacht.

Ce que sa première saison a vraiment montré

Le chiffre le plus important n'est pas un pic d'essai en mer mais un total de saison : Simena a parcouru environ 3 250 milles nautiques en Méditerranée lors de sa première saison complète, sous le commandement du capitaine de livraison Paolo Martinuzzi. Le compte rendu de Boat International sur cette saison relève un essai en mer à 16 noeuds par 20 noeuds de vent réel à un angle de 100 degrés, et des vitesses de croisière de 8,5 à 9,5 noeuds par 13 à 16 noeuds de vent au large de Saint-Tropez. Ce sont des chiffres ordinaires et vérifiables pour un ketch de 62 mètres, pas des pics marketing, et ils comptent parce qu'ils ont été relevés sur des zones de charter qu'un armateur parcourrait réellement, pas sur un convoyage ou lors d'une journée d'essai en eau plate.

Ares Yachts a également obtenu une notation 4 étoiles au SEA Index, un système de notation de l'impact environnemental vérifié de manière indépendante par Lloyd's Register plutôt que déclaré par le chantier lui-même. Cette distinction est tout l'intérêt de la certification : une notation contrôlée par une société de classification pèse auprès des brokers de charter, de certaines marinas et de plus en plus auprès des autorités de pavillon et portuaires qui durcissent les règles d'émissions en Méditerranée, d'une manière qu'une simple déclaration d'efficacité du chantier ne fait pas. Elle ne prouve pas en soi que le système hybride surpasse un ketch conventionnel de même taille en consommation au mille, un chiffre que ni Ares ni Lloyd's Register n'ont publié, mais elle reste une preuve indépendante plutôt qu'une ligne de brochure.

Ce qu'achètent USD 45 millions, et ce qui n'est pas encore prouvé

Le prix demandé est fixé à USD 45 millions, environ GBP 33,4 millions, depuis le début du mandat Northrop and Johnson en 2024, avant même que le yacht ne soit plus qu'une coque en aménagement. Il n'a pas bougé depuis la livraison, et aucune vente enregistrée ne montre encore si le marché valorise une saison éprouvée par une prime, une décote, ou rien du tout face à ce chiffre. À titre de comparaison, un armateur qui recherche des voiliers au-delà de 60 mètres choisit surtout entre des noms établis comme le tonnage Perini Navi ou Royal Huisman, où la revente, le soutien pièces et un historique sur plusieurs coques sont déjà intégrés au prix ; Simena est la seule coque Ares à l'eau, donc cet historique manque pour un second propriétaire.

Cette absence d'historique joue dans les deux sens. Un acheteur prend le risque d'être parmi les premiers à adopter les choix techniques d'un chantier, sans l'historique d'entretien sur cinq ans d'un sister-ship auquel se référer. Mais ce même acheteur obtient un yacht avec une saison entière de navigation réelle en Méditerranée derrière lui plutôt qu'un rendu ou une photo statique de mise à l'eau, une notation environnementale vérifiée de manière indépendante, et un chantier fort de deux décennies de discipline de production derrière sa première tentative sur ce marché, un profil de risque différent de celui d'un véritable constructeur débutant. La lecture honnête est que Simena se vend sur la base d'une expérience opérationnelle plutôt que sur celle d'une réputation, et USD 45 millions est le prix de la décision que cette expérience suffit.

La construction derrière les chiffres

L'architecture navale et le design extérieur sont signés Taka Yacht Design, dirigé par Tanju Kalaycioglu, l'intérieur a été conçu par Design Unlimited sous la direction du designer associé John Everett ; les mâts et bômes viennent de Dokar, la voilure de Doyle Sails. Le gréement en ketch porte un grand mât d'environ 59 mètres et un mât d'artimon d'environ 49 mètres, pour une surface de voilure totale autour de 1 400 mètres carrés, et la coque est en acier avec une superstructure en carbone-époxy pour maîtriser le poids en hauteur. Les aménagements accueillent 12 invités en 6 cabines avec des quartiers pour 9 membres d'équipage, dimensionnés pour un usage privé plutôt que pour un programme charter intensif.

Pour quiconque l'inspecte maintenant plutôt que de se contenter de la fiche technique, les vérifications pratiques après une première saison sont classiques : tension du gréement et état du gréement dormant après environ un an de navigation, heures des générateurs face aux intervalles d'entretien du constructeur, et état de la voilure Doyle après un été méditerranéen complet d'utilisation. Rien de tout cela n'a été rendu public, car Simena n'a pas encore changé de propriétaire, et c'est une expertise, pas un article de presse, qui détient réellement ces réponses.