Le fleuron Seadeck 9 de 26 mètres d'Azimut met le cap sur Cannes, prêt pour l'hybride
Un fleuron construit autour du pont arrière
La gamme Seadeck est la réponse d'Azimut aux propriétaires qui passent plus de temps au mouillage qu'en navigation, et la nouvelle Seadeck 9 de 26 mètres en est le fleuron. Toute la partie arrière est consacrée à un pont piscine en gradins qui descend en terrasses vers la mer, avec des terrasses latérales rabattables qui élargissent le bateau au mouillage. Alberto Mancini a dessiné l'extérieur, et la première coque est sortie du site Azimut d'Avigliana avant ses débuts publics.
À l'intérieur, Matteo Thun et Antonio Rodriguez ont conservé un style lumineux et bas, avec de longs bandeaux vitrés horizontaux qui font entrer l'eau dans le salon. L'intérêt du bateau réside dans la transition entre intérieur et extérieur plutôt que dans une quelconque grande pièce unique, un cahier des charges que les propriétaires de cette taille demandent aux chantiers de prendre au sérieux depuis des années.
Précâblé pour l'hybride, au prix d'un bateau de série
La Seadeck 9 repose sur une coque développée avec le studio Names et est conçue pour recevoir le système hybride IPS de Volvo Penta, de sorte qu'un propriétaire puisse entrer et sortir du port et rester au mouillage sur batterie avant que les diesels ne démarrent. Cela compte moins pour le carburant économisé sur une seule traversée que pour les ports où un bateau de 26 mètres pourra encore se rendre, alors que ceux-ci durcissent leurs règles sur les émissions et le bruit à quai.
Rien de tout cela n'est une ingénierie réalisée au coup par coup. C'est un bateau de série, vendu sur catalogue, ce qui fait toute la différence entre la Seadeck 9 et un yacht semi-personnalisé qui se lit de la même façon sur le pont. Un acheteur obtient le plan des espaces extérieurs et l'option hybride sans commander une coque sur mesure, et peut voir le résultat à Cannes plutôt que sur un rendu.
Pourquoi le fleuron de la gamme de série est celui à surveiller
La plupart des propriétaires n'achètent pas un yacht de 60 mètres. Ils achètent dans la tranche des vingt à vingt-cinq mètres, et c'est là que les chantiers se livrent la bataille la plus rude sur le design et la valeur de revente. En plaçant sa réflexion la plus récente sur les ponts et une plateforme hybride au sommet d'une gamme de série, plutôt que de les réserver à une ligne sur mesure plus grande, Azimut défend la partie du marché qui tourne réellement.
Pour un acheteur qui hésite entre une construction neuve et un bateau d'occasion récent, la question que pose la Seadeck 9 est de savoir si une plateforme prête pour l'hybride conserve mieux sa valeur qu'une plateforme classique dans les années à venir. Le Cannes Yachting Festival de septembre est l'endroit où cela sera mis à l'épreuve du public, et où le carnet de commandes du modèle commencera à se dessiner.
La préparation hybride change-t-elle la façon dont navigue la Seadeck 9, ou seulement son comportement au mouillage ?
La partie hybride est une batterie destinée à l'alimentation de bord, pas un nouveau mode de propulsion ; ce sont toujours les diesels qui assurent toute la poussée.
Sur ce bateau, le mot hybride décrit une batterie, pas une nouvelle façon de naviguer. La Seadeck 9 conserve la configuration habituelle d'Azimut à trois propulseurs IPS Volvo Penta : trois unités IPS1200 de 900 ch chacune en série, ou trois unités IPS1350 de 1 000 ch chacune en option, pour une vitesse maximale que les sources situent entre 27 et 30 nœuds selon la motorisation choisie, et une vitesse de croisière de 24 nœuds. Ce qu'Azimut qualifie de prêt pour l'hybride est un pack de batteries au lithium distinct de 60 kWh alimentant ce que la marque appelle le Hotel Mode, une énergie stockée pour faire fonctionner les systèmes du yacht générateurs éteints, avec une autonomie annoncée jusqu'à quatre heures le jour ou huit heures la nuit au mouillage. Les diesels ne bénéficient d'aucun mode de croisière assisté par batterie.
Cette distinction compte car il est facile de lire prêt pour l'hybride comme une croisière électrique, et ce n'est pas le cas. Le gain se situe dans le silence et un air plus pur au mouillage, pas dans un mode électrique à basse vitesse en navigation. L'argument d'efficacité d'Azimut repose moins sur la batterie que sur le poids : environ 40 pour cent de la structure est construite en fibre de carbone, associée à une coque planante réglée pour déjauger plus tôt qu'un bateau comparable en polyester stratifié, d'où provient l'essentiel de l'économie de carburant annoncée, jusqu'à 30 pour cent par rapport à un yacht classique de taille similaire sur une année moyenne. La capacité en carburant est de 5 800 litres, celle en eau douce de 1 500 litres, et la coque bénéficie de la certification CE Classe A pour la navigation en eaux libres.
Comment la Seadeck 9 se compare-t-elle aux plus petites Seadeck 6 et 7 ?
C'est la troisième et la plus grande coque d'une gamme construite autour du même discours de durabilité, lancée avec une citation nommément attribuée à la présidente d'Azimut plutôt qu'avec un texte anonyme.
La Seadeck 9 est la troisième et la plus grande coque d'une gamme qu'Azimut a construite spécifiquement autour de ce discours de durabilité, et les tailles inférieures expliquent pourquoi la 9 se lit comme un fleuron plutôt que comme une pièce isolée. La Seadeck 6 est un hardtop coupé de 17,25 mètres à triple propulsion IPS, une vitesse maximale de 33 nœuds et une autonomie de 315 milles nautiques. La Seadeck 7 est un sportsfly de 21,7 mètres lancé à Cannes en 2025, doté de la même propulsion IPS1200 et de quatre cabines invités. La 9 conserve cette configuration sportsfly mais ajoute un pont piscine complet à 180 degrés à l'arrière, une plateforme de bain transformable d'environ 7 mètres carrés, et quatre à cinq cabines invités, dont une suite armateur en pleine largeur. La première coque a été construite au site Azimut d'Avigliana, le plus grand yacht jamais construit à ce jour sur ce site, et a été mise à l'eau en février 2026 avant ses débuts à Cannes.
Azimut a placé un nom derrière ce lancement plutôt que de le laisser à un texte maison anonyme. Giovanna Vitelli, présidente du groupe Azimut Benetti, a qualifié la Seadeck 9 de fruit de 50 années passées à rendre possible l'impensable, 50 années de défis surmontés, et a formulé directement le propos de la poupe ouverte, disant que si l'on ne peut contenir la mer, on en fait partie. Les architectes d'intérieur Matteo Thun et Antonio Rodriguez, aux côtés du designer extérieur Alberto Mancini, ont poussé l'angle de la durabilité jusque dans la liste des matériaux et pas seulement dans la fiche technique, en spécifiant des finitions recyclées et recyclables dans tout l'intérieur, jusqu'à une moquette de salon tissée à partir de fil issu de filets de pêche récupérés. Azimut n'a communiqué aucun prix pour la Seadeck 9, et la première coque venant tout juste d'être mise à l'eau, il n'existe encore aucun essai en mer indépendant ni aucun retour de propriétaire permettant de vérifier les économies de carburant annoncées.
Les points forts et les points de vigilance
Points forts
- Une coque planante conçue sur mesure, pas une plateforme étiréeDéveloppée avec le studio Names spécifiquement pour déjauger plus tôt et améliorer l'efficacité sur une plage de vitesses plus large, avec environ 40 pour cent de la structure en fibre de carbone pour maîtriser le poids à cette longueur.
- De vrais repères de prix pour un bateau de sérieEn tant que modèle de série vendu sur catalogue, deux prix concessionnaires obtenus de façon indépendante (6,4 M EUR et 7,8 M EUR) donnent aux acheteurs un point de départ transparent qu'un yacht semi-personnalisé ou entièrement sur mesure de taille similaire n'offrirait pas.
- Un avantage réel et documenté au mouillageLe Hotel Mode du pack de 60 kWh offre jusqu'à 8 heures de fonctionnement silencieux la nuit, générateurs éteints, alimentant les stabilisateurs et la climatisation - une capacité communiquée, pas une affirmation marketing sans substance.
- La batterie de 60 kWh du Hotel Mode est un système spécifié, pas une vague étiquette marketingElle possède son propre chiffre en kWh et sa propre autonomie au mouillage.
- Une construction à environ 40 pour cent en fibre de carbone est inhabituellement élevée pour un fleuron de série de cette tailleElle contribue davantage à l'économie de carburant annoncée que la batterie.
Points de vigilance
- Prêt pour l'hybride n'équivaut pas à une propulsion hybride incluseBoat International et Pressmare confirment tous deux que le bateau standard est livré avec une propulsion IPS diesel classique ; le système hybride-électrique est une voie de mise à niveau que le bateau est conçu pour accepter, pas un équipement de série.
- Aucune autonomie de croisière tout électrique annoncéeMême lorsque l'option hybride est installée, l'usage de batterie communiqué concerne les charges hôtelières et de mouillage, pas une autonomie ou une vitesse de croisière - contrairement à la plus petite Seadeck 7, dont un mode tout électrique d'environ 11 nœuds est rapporté, aucun chiffre équivalent n'a été publié pour la 9.
- Moins de flexibilité structurelle qu'un yacht semi-personnaliséEn tant que modèle de série, les acheteurs disposent d'une longue liste d'options mais de moins de flexibilité d'aménagement et de structure qu'un yacht semi-personnalisé de la même catégorie de taille.
- Aucun essai en mer indépendant n'existe encoreAvant les débuts à Cannes, la vitesse de croisière, la consommation réelle et les éventuelles données de performance hybride proviennent actuellement uniquement du chantier.
- Prêt pour l'hybride désigne une alimentation hôtelière silencieuse au mouillage, pas une propulsion électrique en navigationLes acheteurs qui espèrent un mode de croisière tout électrique n'en obtiendront pas.
- Aucun prix n'a été communiqué et la première coque n'a été mise à l'eau qu'en février 2026L'affirmation d'une économie de carburant de 30 pour cent ne repose donc encore sur aucun essai en mer indépendant.
Informations pratiques
| Prix de départ | Deux annonces indépendantes de concessionnaires Azimut affichent 6 400 000 EUR hors TVA pour une configuration de base et 7 811 500 EUR hors TVA pour une version équipée avec des options telles que la mise à niveau Volvo Penta IPS 1350, le stabilisateur Seakeeper, le pont en teck et l'électronique Garmin. La page du modèle et les documents de presse d'Azimut ne publient aucun prix. |
|---|---|
| Coût de l'option hybride | Non communiqué. Prêt pour l'hybride signifie que le bateau standard est livré avec une propulsion diesel IPS Volvo Penta classique, préconçue pour accepter en option le système hybride-électrique Volvo Penta, confirmé de façon indépendante par Pressmare et Boat International, mais aucune source ne publie le coût de cette mise à niveau. |
| Coûts d'exploitation | Aucun chiffre spécifique à la Seadeck 9 n'est publié. À titre indicatif, les courtiers estiment le coût d'exploitation annuel entre 10 et 15 pour cent du prix d'achat, ce qui, sur la fourchette de prix de base de 6,4 à 7,8 M EUR, suggère des coûts de l'ordre de quelques centaines de milliers d'euros par an - une estimation, pas un chiffre communiqué. |
| Utilisation de la batterie au mouillage | Un pack de 60 kWh est documenté spécifiquement pour le Hotel Mode : il alimente silencieusement stabilisateurs, climatisation, prises et équipements de divertissement au mouillage pendant jusqu'à 4 heures le jour ou 8 heures la nuit. Il ne s'agit pas d'une autonomie de croisière tout électrique annoncée. |
| Ce qui n'est pas publié | Le prix de départ définitif sur le site propre d'Azimut, le coût de la mise à niveau vers la propulsion hybride, toute donnée indépendante d'essai en mer ou de consommation avant les débuts à Cannes, et si le système hybride, une fois installé, offre ou non une quelconque autonomie de propulsion tout électrique. |
| Batterie hybride | Pack lithium de 60 kWh pour le Hotel Mode sans générateur, pas pour la propulsion |
| Autonomie du Hotel Mode | Jusqu'à 4 heures le jour ou 8 heures la nuit au mouillage, générateurs éteints |
| Autres modèles de la gamme Seadeck | Seadeck 6 (hardtop coupé de 17,25 m, vitesse maximale de 33 nœuds, autonomie de 315 nm) et Seadeck 7 (sportsfly de 21,7 m, propulsion IPS1200) |
| Équipe de design | Extérieur par Alberto Mancini, intérieurs par Matteo Thun et Antonio Rodriguez |
| Site de construction | Le site Azimut d'Avigliana, en Italie, la plus grande coque construite à ce jour par le chantier à cet endroit |
Les questions auxquelles répond cet article
Que s'est-il passé ?
Azimut a mis à l'eau le premier Seadeck 9, le fleuron de 26 mètres de la gamme construite autour de la vie en plein air, et le présentera au Cannes Yachting Festival en septembre. Alberto Mancini a dessiné l'extérieur, Matteo Thun et Antonio Rodriguez l'intérieur, sur une coque développée avec Names et précâblée pour la motorisation hybride IPS de Volvo Penta. Pour un acheteur dans la tranche des vingt à vingt-cinq mètres, c'est un bateau de série qui arrive avec un plan de pont semi-personnalisé et la question des émissions déjà réglée.
Quels sont les points forts ?
Une coque planante conçue sur mesure, pas une plateforme étirée. Développée avec le studio Names spécifiquement pour déjauger plus tôt et améliorer l'efficacité sur une plage de vitesses plus large, avec environ 40 pour cent de la structure en fibre de carbone pour maîtriser le poids à cette longueur.
À quoi un propriétaire ou un acheteur doit-il prêter attention ?
Prêt pour l'hybride n'équivaut pas à une propulsion hybride incluse. Boat International et Pressmare confirment tous deux que le bateau standard est livré avec une propulsion IPS diesel classique ; le système hybride-électrique est une voie de mise à niveau que le bateau est conçu pour accepter, pas un équipement de série.
Qui a rapporté cette information ?
BOAT International, SuperYacht Times, Motor Boat & Yachting, Pressmare, Boat International, Yachting Magazine, Press-Mare, Wallpaper.
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