La Project53 de Baglietto vendue à un client fidèle, livraison en 2029

Qu'a vendu Baglietto, et à qui ?

Le 17 septembre 2026, Baglietto a vendu la première coque de sa nouvelle ligne Project53 à un client de longue date, son cinquième contrat de l'année, avec une livraison fixée à 2029 et sans révéler ni le nom de l'acheteur ni celui du yacht.

Project53 est un yacht à moteur de 52,5 mètres, avec 9 mètres de largeur et 2,95 mètres de tirant d'eau, construit entièrement en aluminium sur une coque à déplacement et maintenu sous les 500 GT. L'architecture navale est signée Baglietto lui-même, tandis que le style et les intérieurs portent la signature d'Enrico Gobbi de Team for Design, le studio déjà derrière la plus grande Project58 de Baglietto. Pressmare et Megayacht News ont tous deux rapporté la vente le 17 septembre, en citant directement le chantier, et décrivent le client seulement comme un armateur Baglietto fidèle plutôt qu'un premier acheteur, tandis que le service de presse de Baglietto lui-même n'avait pas encore publié l'annonce sur son propre canal au moment de la vérification.

Ce contrat porte à cinq le nombre de commandes confirmées par Baglietto en 2026, une série qui inclut aussi les premières mondiales du Fast50 de 50 mètres et du T60 de 60,6 mètres au Monaco Yacht Show en juillet, ainsi qu'un doublé aux World Trophies à la mi-septembre. Le directeur général Diego Michele Deprati a par ailleurs été nommé Pioniere della Nautica 2026 en juin. Rien de tout cela ne garantit que Project53 sera bien livrée, mais cela montre qu'un client ayant déjà du capital engagé dans une coque Baglietto a choisi d'en signer une seconde plutôt que d'aller voir ailleurs, un signal plus utile que la communication du chantier lui-même. Baglietto mène ainsi de front trois familles de coques distinctes, la ligne Fast axée sur la performance, la T Line déjà établie et la nouvelle gamme semi-custom de Project53, ce qui répartit l'attention technique du chantier sur trois types de bateaux très différents plutôt que sur un seul.

Pourquoi une coque à déplacement en aluminium est-elle inhabituelle, et qu'apporte vraiment l'option hybride ?

Les chantiers choisissent normalement l'aluminium pour une coque semi-planante en quête de vitesse, si bien que le choix de Baglietto d'une coque à déplacement pour Project53 est un arbitrage délibéré en faveur de l'autonomie et d'une structure plus légère capable de porter la mécanique hybride, plutôt que de la vitesse pure.

L'aluminium est l'alternative plus légère et plus coûteuse à l'acier, et les chantiers dépensent généralement ce gain de poids en vitesse, en l'associant à une coque semi-planante ou planante. Project53 associe au contraire l'aluminium à une coque à déplacement, une forme normalement liée à une construction en acier plus lourde et à une vitesse de croisière plus basse et plus régulière plutôt qu'à la vitesse pure. L'équipement standard prévoit deux moteurs diesel Caterpillar de 1 600 hp chacun, pour une vitesse maximale préliminaire d'environ 16,5 noeuds, et Megayacht News a signalé que les chiffres de propulsion restaient préliminaires à ce stade de la construction.

La raison de ce choix constructif est l'option hybride : batteries au lithium, moteurs électriques et générateurs à vitesse variable, proposés en option plutôt qu'en équipement de série. Une structure en aluminium plus légère laisse davantage de marge de déplacement pour le poids des batteries qu'une coque en acier, ce qui explique pourquoi cet assemblage inhabituel et l'option hybride ne forment en réalité qu'une seule décision, pas deux. Baglietto n'a publié ni capacité de batterie, ni autonomie en mode silencieux, ni surcoût pour cette option, et un acheteur intéressé devrait demander au chantier de figer la spécification des batteries dès maintenant, avant le début de la découpe, car installer des batteries après coup sur une coque en aluminium déjà construite est bien plus difficile que de les intégrer dès le départ.

Pourquoi est-il important que Project53 reste sous les 500 GT ?

500 GT est le seuil de jauge à partir duquel la convention SOLAS s'applique pleinement, si bien qu'un yacht en dessous de ce seuil évite une couche plus lourde d'exigences obligatoires en matière de sécurité, de protection incendie et de certification d'équipage qui s'appliquent automatiquement au-dessus.

Selon les lignes directrices de la Maritime and Coastguard Agency britannique sur le Large Yacht Code, et conformément aux indications publiées par les sociétés de classification pour les navires commerciaux, 500 GT est le seuil à partir duquel les exigences SOLAS en matière de machines, de protection incendie, d'équipements de sauvetage et de matériel de navigation s'appliquent pleinement, plutôt que sous la forme allégée que peuvent suivre les yachts privés et commerciaux plus petits. La certification d'équipage se durcit au même seuil : un yacht codé MCA au-dessus de 500 GT exige un équipage titulaire de la formation de base STCW et de brevets de niveau supérieur qu'un bateau certifié juste en dessous du seuil peut éviter.

Pour un armateur, cela se traduit par une facture de conformité et d'équipage plus légère pendant toute la vie du bateau, pas seulement à la livraison, et c'est précisément pourquoi tant de chantiers conçoivent un yacht pour rester juste sous ce seuil plutôt que de le dépasser d'un ou deux mètres. Les 12 invités répartis en 6 cabines de Project53 sur une coque de 52,5 mètres paraissent généreux justement parce que Baglietto disposait d'une marge sous le plafond des 500 GT à investir dans l'espace plutôt qu'à rapprocher le bateau du seuil.

Que donne vraiment à un armateur cet aménagement tourné vers la vie en plein air ?

Project53 échange une partie du volume fermé contre des plateformes latérales ouvrantes, une plateforme de bain fixe et profonde et une plateforme transformable, empilées de sorte que, selon la description de Baglietto lui-même, quatre niveaux ouverts s'enchaînent les uns dans les autres et jusque dans l'eau.

Le cahier des charges privilégiait la vie en plein air plutôt que le volume fermé maximal : une étrave verticale et de larges vitrages apportent la lumière naturelle et une continuité visuelle depuis l'intérieur vers ces ponts, un langage que Team for Design avait déjà employé sur la plus grande Project58. La capacité d'accueil est fixée à 12 personnes en 6 cabines, un ratio généreux pour 52,5 mètres qui indique des cabines plus grandes plutôt qu'un aménagement pensé pour vendre sur le nombre de couchages.

Cette combinaison, moins de cabines mais plus grandes contre quatre niveaux ouverts empilés, représente un arbitrage compréhensible pour un armateur qui affrète rarement ou jamais et veut un bateau conçu autour de son propre usage plutôt qu'autour de la feuille d'occupation d'un broker. C'est un moins bon arbitrage pour qui compte affréter intensément Project53, où le nombre de cabines détermine le tarif hebdomadaire plus directement que l'espace de pont, et six cabines plafonnent ce tarif en dessous de ce que pourrait demander un yacht de 52 mètres construit de façon plus dense.

Un acheteur doit-il signer maintenant pour une livraison en 2029 ?

Signer maintenant permet de s'assurer l'équipe de design de Gobbi et un créneau de construction tant que Baglietto dispose encore de capacité pour 2026, mais cela n'achète aucune donnée d'essais en mer, aucune coque soeur achevée à inspecter et aucun prix publié.

Ce qui n'est pas publié compte ici autant que ce qui l'est : Baglietto n'a communiqué ni prix de contrat, ni nom d'acheteur ou de yacht, ni spécification hybride définitive confirmée. Project53 est la première coque d'une nouvelle ligne, il n'existe donc nulle part d'exemplaire livré à visiter, et aucun armateur indépendant ne l'a encore essayé, puisqu'aucun n'existe. C'est normal pour un yacht à un stade aussi précoce et ce n'est pas une faiblesse du reportage, mais cela reste un véritable manque pour quiconque compare ce contrat à une revente sur le marché du brokerage, déjà accompagnée d'un dossier d'expertise.

Ce qui est vérifiable, en revanche, c'est l'exécution récente de Baglietto lui-même : la ligne T52 que le chantier livre déjà, avec des coques comme Ark of Fate, Infinity et Akula, sont des bateaux réels, livrés et ayant passé leurs essais en mer, sortis du même chantier qui signe aujourd'hui Project53, pas des rendus. Un acheteur qui pèse une attente de trois ans parie donc, en pratique, sur la répétition de ce bilan à plus grande échelle, et le contexte du cinquième contrat de l'année suggère que d'autres acheteurs font le même pari.