CRN livre Cerulean, un 70 mètres conçu pour la pêche sous-marine

Qu'est-ce que Cerulean, et pour qui a-t-elle été construite ?

Cerulean est un yacht full-custom de 70 mètres et 1 100 GT que CRN a livré à son propriétaire en septembre 2026, conçu selon le cahier des charges d'un propriétaire passionné de voile : pêche sous-marine, plongée et croisière plutôt que la réception formelle à laquelle un bateau de cette taille est d'ordinaire destiné.

CRN, le chantier du groupe Ferretti à Ancône, a mis la coque à l'eau sous le nom de Project Thunderball le 4 juin 2026, et l'a livrée environ trois mois plus tard, après les essais en mer et les derniers aménagements. Le projet a été vendu en 2022, la construction a débuté en 2023, et Y.CO a assuré tout au long du chantier le rôle de représentant du propriétaire et de chef de projet. Avec 1 100 GT, Cerulean est le septième plus grand yacht jamais construit par CRN, mais son cahier des charges va à l'encontre de ce que cette taille laisserait supposer : le propriétaire, décrit par l'équipe de design comme un passionné de voile, voulait un bateau qu'il utiliserait réellement pour la plongée et la pêche sous-marine, en naviguant entre la Méditerranée, les Bahamas et la Floride, accompagné d'un voilier plus petit plutôt que de rester au mouillage comme simple base fixe.

Ce cahier des charges a imposé des choix que la plupart des propriétaires de 70 mètres n'ont jamais à faire. Vripack, responsable du design extérieur et de l'architecture navale, lui a donné un tirant d'eau de seulement 3,2 mètres, faible pour sa longueur, afin qu'elle puisse mouiller plus près des récifs et des côtes qu'un yacht de même taille au tirant d'eau plus profond. Nauta Design a conçu les intérieurs et les espaces extérieurs. Deux moteurs MAN V12 de 1 213 kW chacun lui donnent une vitesse maximale de 15,5 noeuds et une vitesse de croisière de 12 noeuds, des chiffres modestes face à des yachts full-custom plus rapides, mais qui n'ont jamais été l'objectif de cette construction. Elle compte cinq ponts, avec un garage à tenders à l'avant abritant deux tenders sur mesure aux côtés de l'équipement de plongée et de sports nautiques exigé par le cahier des charges, visible sur la vue aérienne plutôt que dissimulé.

Qu'ont vraiment changé CRN et Vripack pour répondre au cahier des charges dédié à la plongée ?

Les ingénieurs de CRN ont supprimé le bulbe d'étrave après des essais en bassin montrant une meilleure efficacité sans, un choix inhabituel sur un 70 mètres, et ont installé un système de stockage d'énergie qui permet à Cerulean de mouiller en silence sur réserve d'énergie plutôt que sur ses générateurs.

Les essais en bassin menés pendant la conception ont montré que la coque se comportait mieux sans bulbe d'étrave, si bien que les ingénieurs de CRN l'ont supprimé, un choix que YachtBuyer a qualifié d'inhabituel pour un yacht de cette taille dans son compte rendu de la construction, un bulbe d'étrave étant quasiment la norme pour l'autonomie et l'efficacité en carburant. Le faible tirant d'eau et la décision sur l'étrave découlent tous deux du même cahier des charges : un bateau qui passe réellement du temps près des récifs, des mouillages peu profonds et des sites de plongée, plutôt qu'un navire optimisé uniquement pour l'efficacité en eaux libres. CRN a validé la coque sans bulbe comme tout chantier full-custom teste un écart par rapport à sa formule habituelle : en bassin de traction, contre le déplacement et la vitesse réellement prévus par le propriétaire, et non contre les vitesses plus élevées pour lesquelles un bulbe d'étrave est normalement dimensionné.

Le système de stockage d'énergie installé par CRN gère les flux d'énergie à bord, soutient l'écrêtage des pics de demande, et permet au yacht de mouiller générateurs éteints, en faisant fonctionner l'éclairage, les systèmes et la climatisation sur l'énergie stockée. Pour un propriétaire qui prévoit de passer ses nuits au mouillage au-dessus de sites de plongée plutôt qu'en marina, cela signifie un fonctionnement silencieux précisément aux moments où le bruit des moteurs et des générateurs porterait le plus loin sur une eau calme. Rien d'unique parmi les constructions full-custom modernes, mais il est inhabituel de le voir associé à une coque à faible tirant d'eau sans bulbe, plutôt qu'à la formule rapide et à tirant d'eau profond selon laquelle la plupart des yachts de plus de 70 mètres sont encore construits.

D'où vient vraiment le profil élancé et bas de Cerulean ?

Le propriétaire a demandé à Vripack un profil à ponts limités inspiré de The One, un précédent yacht CRN depuis renommé V2V, et l'équipe de design a affiné les proportions par fractions plutôt que par décisions entières.

Marnix J. Hoekstra, co-directeur créatif de Vripack, a décrit un processus de conception fait de petits ajustements répétés plutôt que de grands changements : "J'ai toujours ces dessins d'origine qui, pour un oeil non averti, ne sont qu'un tas de lignes", a-t-il déclaré, évoquant un profil de coque affiné par l'insistance du propriétaire sur des détails aussi fins qu'une ligne de superstructure placée, selon ses propres mots, "un cheveu plus haut". Le point de référence de tout l'exercice était The One, un précédent yacht full-custom de CRN depuis renommé V2V, dont le propriétaire voulait que la silhouette basse et discrète soit évoquée, sans être copiée.

Le résultat est un yacht que CRN et Vripack décrivent tous deux autant par ce qu'il évite que par ce qu'il possède : pas de superstructure empilée et carrée évoquant un palais flottant, mais une étrave allongée et un profil élancé plus proche des proportions d'un grand voilier que d'un motor yacht classique. Un cahier des charges plus difficile à exécuter qu'il n'y paraît, car chaque pont retiré du profil doit trouver sa place ailleurs dans l'aménagement sans réduire les espaces qu'un yacht pour 12 invités et 15 membres d'équipage doit offrir. Vripack a bâti sa réputation précisément sur ce type de cahiers des charges full-custom plutôt que sur un style maison répété yacht après yacht, et le profil de Cerulean marque une rupture délibérée avec les silhouettes plus hautes et plus empilées que CRN et ses consoeurs du groupe Ferretti livrent le plus souvent à cette longueur.

Que coûte ce cahier des charges face à un 70 mètres plus rapide et plus conventionnel ?

Cerulean échange vitesse de pointe et densité d'invités contre un accès aux eaux peu profondes et un mouillage silencieux, un échange que CRN n'a pas chiffré et qui n'a de sens que pour un propriétaire utilisant vraiment un yacht de cette taille comme il a été conçu.

CRN opère comme l'un des plusieurs chantiers full-custom du groupe Ferretti, aux côtés de Riva, Pershing et Custom Line, et un projet de l'ampleur de Cerulean mobilise des années de capacité de chantier pour le cahier des charges d'un seul propriétaire plutôt que pour une série. Aucun prix n'a été rendu public pour Cerulean, conformément à la pratique habituelle de CRN sur les commandes full-custom, et le propriétaire n'a pas été nommé. Ce qui est public, c'est la forme de l'échange qu'a imposé le cahier des charges : 15,5 noeuds de vitesse maximale, c'est lent face aux 18 à 20 noeuds qu'atteignent des yachts full-custom plus conventionnels de plus de 70 mètres, et 12 invités répartis en six suites représentent une capacité modeste pour ce tonnage, bien en dessous de ce qu'offrirait typiquement un yacht de cette taille orienté vers le charter. Ces deux chiffres sont le coût direct de l'espace que le faible tirant d'eau, l'aménagement orienté vers la plongée et le soutien logistique du voilier d'accompagnement occupent ailleurs dans la conception.

Cerulean a été livrée trop récemment pour disposer de retours indépendants de propriétaires ou de charter au-delà du récit du chantier et des designers ; rien ici ne provient de quelqu'un ayant réellement passé du temps à bord. Ce que la construction montre, c'est que le carnet de commandes full-custom de CRN comprend désormais des yachts conçus selon l'usage réel qu'un propriétaire compte en faire, plutôt que selon l'attrait à la revente ou au charter, une distinction qui compte surtout pour un acheteur envisageant de spécifier un cahier des charges similaire plutôt que de reprendre la formule standard d'un chantier.