Gabe Newell a racheté le chantier en pleine construction de son Leviathan de 111 m

Pourquoi Gabe Newell possède-t-il désormais à la fois le yacht et le chantier qui l'a construit ?

En aout 2025, alors que le Leviathan était encore en finition, son propriétaire Gabe Newell a racheté Oceanco dans son intégralité à Mohammed Al Barwani, si bien que le yacht et le chantier répondent désormais à la même personne.

Newell, cofondateur de l'éditeur de jeux vidéo Valve, a pris livraison du Leviathan de 111 mètres au chantier Oceanco d'Alblasserdam, aux Pays-Bas, en aout 2025, le mois même où il a racheté le chantier. Oceanco n'a communiqué le prix d'aucune des deux transactions. Ce qui est établi, c'est la relation de travail que cet accord a formalisée : Newell était déjà étroitement impliqué dans la construction du Leviathan, et le reportage de BOAT International sur le projet le cite décrivant sa collaboration avec le directeur général d'Oceanco, Marcel Onkenhout, comme collaborative plutôt que transactionnelle, disant que cela ressemblait à travailler ensemble vers des objectifs partagés, pas à acheter un produit sur catalogue.

Pour un armateur, racheter son propre chantier en cours de projet n'est pas un geste courant, et cela change le calcul habituel sur la garantie, le service et la revente. Un chantier appartenant à son propre client a moins de raisons de se désengager après la livraison, et Newell dispose désormais d'un accès direct à l'équipe de design derrière le Leviathan et son navire de soutien Draak pour tout projet futur. Les équipes commerciales d'Oceanco présentent l'opération comme une validation, non comme un risque de rachat : le directeur commercial Wim Verhoeff a déclaré à BOAT International que le chantier a construit un portefeuille qui attire des armateurs voulant faire les choses différemment, et que l'achat de Newell en est la preuve la plus nette à ce jour.

Qu'est-ce qui rend l'agencement du Leviathan différent d'un superyacht standard de 111 mètres ?

Le Leviathan accorde à l'équipage un espace qu'un superyacht comparable réserverait aux invités : un carré commun pour 56 personnes, une cuisine de formation, un jacuzzi et un panier de basket sur le pont passerelle, le tout guidé par un cahier des charges qui traite la vie de travail de l'équipage comme faisant partie du problème de conception.

L'architecte d'intérieur Mark Berryman a raconté à BOAT International qu'on lui avait demandé de transformer ce qui serait normalement le salon du pont principal, l'espace le plus précieux de tout superyacht, en un carré pour l'équipage, et qu'il avait lui-même demandé au propriétaire s'il en était sûr. La réponse a tenu. L'agencement final place au centre du navire un grand buffet et un espace repas relié à la cuisine pour invités et équipage ensemble, ainsi qu'une table de beer-pong réglementaire et un jacuzzi sur le sundeck, avec des postes de travail intégrés dans chaque cabine et non réservés aux seuls officiers. Le chef du design d'Oceanco, Gilles Vernhet, décrit l'extérieur comme une silhouette inclinée vers l'avant et relativement compacte pour une coque de 4 970 GT, un choix délibéré pour garder une superstructure sobre alors même que les 17,8 mètres de bau laissaient de la place pour davantage.

Le cahier des charges excluait totalement le teck, pour des raisons de coût, d'entretien et d'environnement, ce qui a poussé Oceanco vers Bolidt pour un pont synthétique sur mesure et des mains courantes synthétiques assorties, et a poussé l'équipe de design vers une insonorisation et un amortissement des vibrations que le designer senior d'Oceanco, Patrick Casanova, a qualifiés de l'un des objectifs les plus ambitieux jamais fixés par le chantier pour un yacht de cette taille. Cela ne se lit pas comme une construction au rabais. Cela se lit comme un yacht très coûteux qui dépense son budget dans le bien-être de l'équipage et l'ingénierie acoustique plutôt que dans le beach club et le chrome habituels, une décision de dépense véritablement différente pour un armateur, pas une décision moins chère.

Le Leviathan peut-il réellement mener un travail scientifique, ou la vocation de recherche n'est-elle qu'un décor ?

Le Leviathan embarque un véritable laboratoire avec imprimante 3D, un centre de plongée installé là où se trouverait normalement un beach club, et une infirmerie, construits pour soutenir l'organisation Inkfish de Newell plutôt que pour habiller un yacht de charter ordinaire.

Inkfish est le nom que Newell lui-même donne à l'opération derrière le yacht : le reportage de BOAT International la décrit comme une organisation au service des scientifiques, en cohérence avec les intérêts déclarés de Newell pour l'exploration océanique, les neurosciences et la recherche marine, à côté de son parcours dans le jeu vidéo. Concrètement, cela donne à bord un laboratoire, un centre de plongée à la place du beach club habituel et une infirmerie, le tout appuyé sur une propulsion diesel-électrique conçue pour la mission plutôt que pour la vitesse : deux nacelles azimutales ABB D0980P alimentées par un pack de batteries de 5,3 mégawattheures qui, selon Oceanco, permet environ dix heures de navigation silencieuse et sans émissions au mouillage, utile pour observer la faune marine sans la déranger et pour de vraies nuits calmes a bord.

Le prix à payer, c'est la vitesse. Le Leviathan croise à 13 noeuds et plafonne à 17,6 noeuds, lent pour un yacht de 111 mètres dans cette gamme de prix, avec une autonomie de 6 500 milles nautiques à vitesse de croisière. C'est un profil de performance de navire de recherche, pas de superyacht, et c'est la preuve la plus nette que le cahier des charges scientifique n'était pas du marketing plaqué sur une construction ordinaire : un chantier ne sacrifie pas la vitesse sur une commande phare sans que l'armateur ne le demande.

Qu'est-ce que le Draak, et pourquoi est-il exposé à côté du Leviathan à Monaco cette semaine ?

Le Draak est un navire de soutien Oceanco de 92,8 mètres, reconstruit à partir du Y709 de 91,5 mètres livré en 2014, équipée de grues, d'un centre de plongée et d'un caisson de décompression afin de pouvoir opérer comme le partenaire de travail du Leviathan plutôt que comme un yacht a part entière.

Oceanco a retravaillé le Draak spécifiquement pour l'associer au Leviathan : l'hélistation d'origine a disparu, des grues robustes ont été installées, le beach club est devenu un centre de plongée avec son propre caisson de décompression, et la cuisine a été transformée en ce que l'équipe de design appelle un laboratoire de chefs. Les deux unités portent la même livrée grise sur la coque et ont été conçues par la même équipe interne d'Oceanco basée à Monaco, et Vernhet décrit la réunion des deux projets sous un seul propriétaire comme un moment vraiment intéressant pour le studio, puisque chacun avait été conçu séparément avant que la propriété de Newell ne les relie.

Pour les visiteurs du Monaco Yacht Show, voir le Leviathan et le Draak ensemble cette semaine est précisément le propos : un navire de soutien est normalement une réflexion après coup, acheté ou affrété à part, et en présenter un construit sur mesure au même salon que le navire amiral est une déclaration sur le sérieux avec lequel Newell traite le volet opérationnel de la propriété, pas seulement le yacht lui-même.

Combien cela coûterait-il, et à quoi un armateur devrait-il renoncer, pour construire quelque chose comme le Leviathan ?

Des estimations indépendantes situent le coût de construction du Leviathan près de 500 millions de dollars américains, un chiffre que ni Newell ni Oceanco n'ont confirmé, et les chiffres de capacité publiés pour le yacht lui-même ne concordent pas entre eux, ce qui est l'état honnête de l'information publique pour une unité aussi récente.

Des sources tierces se contredisent sur des chiffres de base normalement déjà établis quand un yacht arrive à son premier salon. Le reportage direct de BOAT International sur la construction indique une capacité de 12 invités répartis sur six cabines du pont inférieur plus la suite armateur, avec un équipage de 43 personnes. Les sites de courtage et de charter citent quant à eux des chiffres allant de 22 à 26 invités sur 11 cabines et un équipage de 33 à 37 personnes. Ni Oceanco ni Newell n'ont publié de fiche technique définitive pour trancher cet écart, ce qui refléterait probablement la flexibilité avec laquelle les cabines basculent entre usage invités et usage équipage plutôt qu'une erreur de l'une ou l'autre partie, mais pour un futur armateur qui demande combien de couchages compte vraiment un tel navire, le registre public n'offre pour l'instant pas de réponse unique.

Le coût de construction se situé dans la même zone d'incertitude. La page Wikipedia consacrée au Leviathan cité une estimation proche de 500 millions de dollars américains, attribuée à des sources journalistiques externes et non à Oceanco ou à Newell directement, et aucune des parties concernées n'a confirmé de chiffre. Ce qui est confirmé, c'est que le Leviathan a remporté le prix Gigayacht 2026 de Robb Report et qu'il est finaliste dans les catégories Sciences et Exploration, et Innovation et Technologie, aux La Belle Classe Explorer Awards 2026, une reconnaissance extérieure qui vient au moins corroborer l'ampleur de ce qui a été construit, même si le prix de la construction reste une estimation externe.