Le M/Y 115 de Marco Ferrari a un sous-marin, mais pas encore de chantier

Un pont privé conçu autour d'un sous-marin

Le M/Y 115 est dessiné pour 115 mètres et 5 000 GT, avec une coque en acier et une superstructure en aluminium, et une notation Ice Class 1D en option pour les eaux froides. Le studio y associe une propulsion hybride, moteurs principaux, générateurs et banque de batteries, et revendique une autonomie d'environ 7 000 milles nautiques, sans toutefois préciser à quelle vitesse. La capacité d'accueil est fixée à 18 invités, organisée autour d'un pont armateur complet : un appartement privé, un studio, un dressing, un salon d'observation, un espace repas extérieur, un Jacuzzi et un héliport privé, tenus à l'écart de quatre suites VIP à balcons privés et de quatre cabines invités supplémentaires. La pièce maîtresse est un sous-marin six places certifié pour plonger jusqu'à 1 000 mètres, mis à l'eau et récupéré depuis une baie dédiée.

Le reste du programme comprend une piscine à débordement de 11 mètres avec une section à fond vitré, un jardin d'hiver, un cinéma privé et une salle de sport complète, ainsi qu'un beach club avec son propre spa, une piscine intérieure et des terrasses escamotables. Le pendant en surface du sous-marin est le Nemo Lounge, une salle à vue sous-marine intégrée à la coque, pour que les invités qui ne plongent jamais profitent quand même du spectacle. L'inventaire des jouets nautiques est détaillé et non vague : deux tenders limousine de 12 mètres, un tender ouvert de 10 mètres, un RHIB de 6,5 mètres, du matériel de plongée, des Jet Skis, des Seabobs, des kayaks et des embarcations gonflables, mis à l'eau depuis deux héliports installés sur le pont passerelle et le sundeck pour plus de souplesse opérationnelle lors des longues croisières.

La lignée du studio raconte la vraie histoire

Marco Ferrari n'en est pas à son coup d'essai, loin de là. Le concept Atlantico de 77,5 mètres est arrivé en 2019, le Project Neptune de 137,5 mètres, à propulsion hydrogène, en 2023, puis une série d'études plus petites depuis, dont le M40 de 42,5 mètres et le F65 de 65,6 mètres. En juin 2026, le studio a dévoilé le M80, un autre explorateur hybride de 80 mètres avec capacité Ice Class, présenté le 3 juin. Le M/Y 115, avec ses 115 mètres, est le plus grand de la série depuis le Neptune et prolonge un schéma : une nouvelle taille de coque tous les quelques mois environ, chacune bâtie sur le même cahier des charges d'exploration et de loisir extrême.

Un détail se retrouve presque sans changement. La salle à vue sous-marine du M/Y 115 s'appelle le Nemo Lounge, le nom identique que le studio avait donné à l'espace équivalent sur le M80 à peine plus de deux mois plus tôt. Cela n'est pas rédhibitoire en soi, un studio a le droit de réutiliser une bonne idée, mais c'est le signe que la caractéristique est un concept maison appliqué à des coques successives plutôt que quelque chose conçu spécifiquement pour ce cahier des charges d'armateur. Chaque chiffre du communiqué, l'autonomie, le tonnage, la capacité des batteries, vient du studio lui-même. Aucun architecte naval officiel et aucune société de classification ne sont nommés sur le M/Y 115 à ce jour, donc aucun de ces chiffres n'a reçu de validation technique indépendante.

Ce que coûterait vraiment un projet comme celui-ci

Marco Ferrari n'a publié aucun prix, et au stade du concept il n'existe aucun contrat de construction à chiffrer. L'estimation honnête la plus proche vient du marché au sens large : le guide des coûts 2026 d'Ocean Independence situe la construction entièrement sur mesure au-delà d'environ 70 à 80 mètres près de GBP 1 million par mètre, un chiffre qui tient depuis que la vague de commandes de 2021-2022 a rempli les carnets des chantiers pour des années. Appliqué de manière approximative à 115 mètres, cela pointe vers une coque dans la fourchette GBP 100 millions et plus avant aménagement, sous-marin, tenders ou finition intérieure, et bien avant toute prime qu'un explorateur premier de son type chez un chantier de tête pourrait porter. Pour donner une échelle, le Milky Way de Feadship, 89,6 mètres, livré il y a quelques jours à une longueur légèrement inférieure, et l'ancien Amadea, 106 mètres, vendu 187 millions de dollars en août, encadrent ce pour quoi un yacht réel proche de cette taille change effectivement de mains.

Le sous-marin ajoute une ligne budgétaire à part, largement non publiée. Les sous-marins personnels certifiés en profondeur de constructeurs établis comme Triton ou U-Boat Worx qui atteignent même quelques centaines de mètres se chiffrent généralement à plusieurs millions de dollars chacun, avant le système de mise à l'eau et de récupération qu'un superyacht doit avoir pour l'exploiter en toute sécurité ; une unité certifiée à 1 000 mètres, à l'extrême de ce que tout fabricant certifie actuellement pour un usage privé, se situerait bien au-dessus. Rien de tout cela n'est détaillé dans le communiqué du M/Y 115. Ce qui n'est pas publié constitue, dans ce cas, l'essentiel de ce qu'un acheteur aurait besoin de savoir : aucun devis de chantier, aucun architecte d'intérieur, aucun architecte naval, et aucune confirmation qu'un client paie quoi que ce soit de tout cela.

Le bilan honnête : ce qui est réel et ce qui ne l'est pas encore

Les points forts sont concrets, pas seulement des formules de brochure. Le pont armateur est un véritable étage privé en pleine largeur, appartement, studio, dressing et salon d'observation tenus à l'écart de huit cabines invités supplémentaires, et cette arithmétique des cabines se compare directement au plan d'aménagement général d'un yacht construit. La notation Ice Class 1D en option est une spécification réelle et vérifiable, pas un mot marketing, et si elle était livrée telle que dessinée, elle placerait le bateau dans la même catégorie d'explorateurs de haute latitude que le SeaXplorer ou le Bering plutôt qu'un croiseur côtier déguisé en yacht d'expédition. La liste des jouets et tenders est détaillée jusqu'aux longueurs de coque, le genre de précision sur laquelle un acheteur peut réellement construire un itinéraire.

Face à cela : il n'y a ni chantier, ni client nommé, ni quille posée, donc chaque chiffre, l'autonomie de 7 000 milles nautiques, les 5 000 GT, la capacité des batteries, reste une affirmation non vérifiée du studio lui-même. L'historique des communiqués du studio montre six concepts spéculatifs ou plus depuis 2019 sans correspondance confirmée avec un yacht livré construit exactement tel que dessiné, ce qui rend faible le taux de base pour qu'un rendu comme celui-ci devienne un vrai bateau. Et le nom Nemo Lounge, repris du M80 deux mois plus tôt, suggère une caractéristique réutilisée plutôt qu'une réponse sur mesure à ce cahier des charges d'armateur. Rien de tout cela ne fait du M/Y 115 un travail malhonnête, les studios de concept existent pour tester des idées avant qu'un client ne s'engage, mais cela signifie que le design doit se lire comme une proposition, pas comme un yacht.

Et maintenant

Le chemin réaliste à partir d'ici passe par un salon nautique et une relation, pas par un communiqué de presse. Les concepts à cette échelle sont généralement montrés à des armateurs déjà en discussion avec un chantier avec lequel le studio travaille, ou présentés lors d'événements comme le Monaco Yacht Show en septembre, où plusieurs constructeurs dévoilent des projets encore sans contrat signé. La prochaine vraie étape à surveiller n'est pas un nouveau rendu mais un chantier nommé, une lettre d'intention signée, ou une date de pose de quille, l'un ou l'autre ferait passer le M/Y 115 d'une étude de design à une commande réelle.

Tant qu'aucun de ces éléments n'apparaît, Yotters traite le M/Y 115 exactement pour ce que le studio a publié : une proposition de ce à quoi pourrait ressembler un yacht d'exploration de 115 mètres, pas un yacht qui existe ou qui a un propriétaire. La différence compte pour quiconque se sert d'un concept comme celui-ci pour réfléchir à une prochaine construction neuve, car un rendu peut promettre gratuitement un sous-marin de 1 000 mètres et une autonomie de 7 000 milles. C'est un chantier, une société de classification et une quille qui transforment ces chiffres en bateau.