Fliteboard

Un jour sans vent à Byron Bay

David Trewern, entrepreneur en série et ancien détenteur d'un record du monde de kitesurf, attendait la fin d'une journée sans vent lors d'une épreuve de kitefoil en 2016 quand il s'est demandé ce qu'il faudrait pour voler sans vent. Il a esquissé la réponse chez lui, à Belongil Beach, et a fait voler un prototype la même année. La vidéo d'un premier vrai vol, tournée à Belongil en septembre 2017, a circulé assez loin pour constituer une liste d'attente avant que le produit n'existe. Le premier salarié a été embauché fin de la même année.

Ce qui a suivi a été inhabituellement rapide pour une affaire nautique. Fliteboard a levé un tour de série B mené par Victor Smorgon Partners, avec parmi les souscripteurs le golfeur Adam Scott, a bâti un réseau de revendeurs et d'écoles en Europe et en Amérique du Nord, et a déposé plus de cinquante brevets couvrant la propulsion et la sécurité. Les planches sont dessinées à Byron Bay. La société exploite aujourd'hui des implantations aux Pays-Bas et aux Etats-Unis en plus de la base australienne.

Brunswick, et ce qu'un propriétaire doit y lire

Brunswick Corporation a racheté Fliteboard en septembre 2023 et l'a placé dans Mercury Marine, son activité de moteurs hors-bord. Trewern est resté fondateur et directeur général. Pour un acheteur, cela compte davantage que ne le fait d'ordinaire une nouvelle d'actionnariat, parce que Brunswick est le premier groupe nautique de loisir du monde et que son infrastructure de distribution et de pièces est précisément ce qui manque en général à une marque de jouets nautiques.

L'effet pratique porte sur la garantie et les pièces. Une planche vendue par un revendeur lié à Brunswick s'inscrit dans une chaîne d'approvisionnement conçue pour des moteurs, ce qui veut dire que la disponibilité des pièces se comporte davantage comme celle d'un produit marin que d'un produit de glisse. Cela veut dire aussi que la marque dépend désormais des priorités d'une société américaine cotée. Fliteboard a continué de sortir des générations annuelles depuis la cession, la dernière en date étant la Series 6 en janvier 2026.

L'eFoil qui a cessé d'être une curiosité pour devenir une ligne de la spécification de livraison.

La gamme Series 6

La Series 6 a été annoncée le 18 janvier 2026 et se divise en sept modèles selon le type de rider. ICON est la polyvalente de 100 litres, 5 pieds 8 pouces par 28 pouces, à partir de USD 10 999, et c'est la planche sur laquelle un débutant doit se trouver. PRO descend à 67 litres de carbone pour les riders venus des sports de glisse. ULTRA L3 est une planche de vague de 49 litres avec le mât avancé de 2 cm et un groupe de propulsion de seulement 46 mm de diamètre. RACE est le modèle de vitesse.

Sous les planches carbone se trouvent les gonflables et le scooter. Flite AIR fait 110 litres et se replie, AIR PRO fait 80 litres et se rapproche de la PRO carbone par la sensation, et le Flitescooter est une plateforme de 237 litres d'environ 38 kg avec un guidon, pour ceux qui ne se sont jamais tenus debout sur une planche. Au sommet se trouve la collection Flite x Marc Newson. Un revendeur maltais annonçait les planches Newson à partir d'environ EUR 18 595 en mars 2026.

Les batteries, et la durée réelle d'une session

Toutes les planches Series 6 acceptent les trois mêmes Flitecells. La Nano contient 806 Wh, pèse 6,2 kg et est donnée pour 45 minutes au maximum. La Sport contient 1,6 kWh, pèse 10,6 kg et constitue le choix standard, jusqu'à 90 minutes. L'Explore contient 2,1 kWh, pèse 14,5 kg et est donnée pour deux heures et demie au maximum. Ces chiffres sont des plafonds mesurés avec un rider léger sur une aile efficace.

En pratique, un invité de 90 kg qui apprend sur une ICON videra un pack Sport bien en dessous de l'heure, parce que le temps passé à tomber et à repartir coûte plus cher que le temps passé à voler. C'est la chose la plus utile à comprendre avant d'acheter. Un yacht qui veut faire voler deux invités tout un après-midi a besoin de trois ou quatre packs et d'un endroit où les charger légalement, et la décision batterie pèse davantage sur le coût de l'exercice que la planche elle-même.

Le rider, et ce que la planche ne fera pas

La propulsion est assurée par le Flite Jet 2, une turbine entièrement carénée sans pièce mobile exposée, ce qui explique que beaucoup de yachts de charter préfèrent Fliteboard pour des invités qui n'ont jamais volé. Flite Prop est l'alternative à hélice ouverte, proposée aux riders plus lourds qui ont besoin de la poussée supplémentaire. Les essais revendeurs situent un rider de 80 kg à 40 km/h sur l'aile Flyer et 34 km/h sur la Cruiser. La vitesse de croisière d'un rider ordinaire est plus proche de la moitié.

Aucun permis n'est nécessaire pour en rider une dans la plupart des pays, mais une planche motorisée est un engin motorisé aux yeux de la plupart des autorités portuaires et des communes littorales de Méditerranée, et les restrictions près des plages sont réelles. Casque et gilet de protection sont la règle dans toute Fliteschool sérieuse. Le clapot tue l'expérience plus vite que n'importe quoi. En fin de matinée dans un mouillage encombré d'août, l'eau ne vaut généralement plus la peine.

Rangement, poids et où l'on a le droit de charger

Une ICON avec un pack Nano pèse environ 31 kg complète et se sépare en planche, mât, propulsion, ailes et batterie, si bien qu'aucune grue ni bossoir n'est nécessaire. Les modèles gonflables AIR sont ceux à regarder si la place au garage est réellement comptée, parce qu'ils se dégonflent dans un sac. Une planche carbone demande encore environ 1,8 m de longueur libre de rack ou de coffre pour l'ICON.

Le volet charge est désormais réglementé. La Maritime and Coastguard Agency britannique a publié la MGN 681 (M) Amendment 1 le 19 décembre 2025, qui couvre la sécurité incendie, le stockage et la charge des petites unités électriques à bord des yachts sous pavillon du Red Ensign Group. Les batteries de rechange de plus de 100 Wh exigent un rangement en armoire dédiée conforme à des normes européennes précises, et à compter du 1er janvier 2027 les nouveaux conteneurs de charge installés sur des yachts immatriculés au Royaume-Uni devront porter une homologation britannique. Chaque Flitecell est très au-dessus de ce seuil.

Ce que cela coûte à l'achat et à l'usage

La liste d'un revendeur maltais de mars 2026 situait une ICON ou une PRO complète entre environ EUR 9 750 et EUR 11 150 selon la batterie et la propulsion, l'ULTRA L3 à environ EUR 12 999, la Flite AIR à environ EUR 6 495 et l'AIR PRO à environ EUR 8 349. Le Flitescooter se tenait près de EUR 11 149. Les tarifs américains de Fliteboard commencent à USD 10 999 pour une ICON. Chaque Flitecell de rechange est un achat à quatre chiffres.

La batterie est le consommable et le chargeur le coût fixe. Au-delà, faire vivre un eFoil coûte peu. L'électricité d'une charge complète est dérisoire face à la consommation quotidienne d'un yacht, et les pièces d'usure sont les ailes, les joints et la visserie de mât. La panne coûteuse est une batterie noyée, qui ne se répare pas. Rincer le groupe de propulsion et la liaison de mât à l'eau douce après chaque usage est ce qui l'évite le plus souvent.

Service et pièces au fil d'une saison

Plus de 330 revendeurs et Fliteschools portent la marque, et la densité européenne est l'argument le plus fort de Fliteboard face à ses rivaux. Il existe des points Flite et des écoles sur les rivieras française et italienne, aux Baléares, en Croatie et en Grèce, ainsi qu'aux Caraïbes, ce qui veut dire qu'une planche peut d'ordinaire être réparée ou échangée dans la même étape de navigation. La propriété par Brunswick a ajouté une seconde voie d'approvisionnement en pièces par le réseau Mercury.

Le cas difficile reste la batterie. Les packs lithium isolés voyagent par air comme marchandises dangereuses UN3480, réservés aux avions cargo et limités à 30 % d'état de charge par les règles de l'IATA, si bien qu'une Flitecell de remplacement n'apparaîtra pas du jour au lendemain en Sardaigne au mois d'août. Les propriétaires qui utilisent vraiment le jouet embarquent une batterie de rechange dès le premier jour. La location locale par un fournisseur de yachts est le repli réaliste quand un pack lâche en pleine saison.

Fliteboard face à Lift et au bas de gamme

Lift Foils a créé la catégorie en 2018 et reste la référence de la qualité de fabrication carbone, avec une LIFT5 complète à USD 14 999. La réponse de Fliteboard est l'étendue de gamme. Il vend plus bas, plus haut et plus large, et les modèles gonflables AIR et le Flitescooter atteignent des invités qui ne se lèveraient jamais sur une planche carbone. L'e-tron foil d'Audi et Takuma occupent la même bande premium, et Waydoo casse les prix de tout le monde.

Là où Fliteboard perd, c'est sur l'exclusivité. La marque est aujourd'hui assez répandue sur les yachts de charter pour ne plus rien signaler, et les modèles d'entrée sont visiblement construits à un prix. Là où elle gagne, c'est la deuxième semaine d'une saison difficile, quand une planche a besoin d'une pièce et qu'un revendeur est à quarante minutes. Le propriétaire qui hésite entre les deux devrait demander à l'équipage où le yacht sera réellement en août.

Class, the IMO, and the price of the locker

Neither class nor the IMO adds anything binding on top of the flag. The International Maritime Organization has no mandatory instrument reaching a portable battery aboard a yacht as of July 2026. Its lithium work runs through the Maritime Safety Committee's review of alternative fuels and new technologies, where MSC 109 added swappable traction battery containers to the list under review and identified nineteen regulatory gaps, and MSC 110, sitting from 18 to 27 June 2025, closed the review of regulatory barriers. DNV's Battery (Safety) notation becomes mandatory only above 50 kWh of aggregate installed capacity, roughly twenty-four times a Flitecell Explore, so a rack of boards never triggers it. Lloyd's Register published LR-GN-052, Guidance Notes on Lithium-Ion Battery Powered Crafts and Vehicles carried on Yachts, on 10 June 2025, and it is advice rather than rule. ISO 23625:2025 covers lithium-ion batteries above 500 Wh installed in small craft, which catches an electric tender rather than a board carried aboard.

The certified locker is the one line in the whole exercise that nobody prices. The marine active-suppression systems sold against MGN 681, the RACLAN boxes and the modular RAMBSS, and the passive ZARGES BatterySafe cases, were all quotation only in July 2026. Published prices exist only for shore-side industrial cabinets built to EN 14470-1 Type 90, one of the standards the note names. In July 2026 a German supplier listed an asecos ION-CHARGE 90 with pull-out shelves at EUR 3,270 net of VAT, internal envelope 470 by 452 by 582 mm with shelves rated at 25 kg, and a United Kingdom supplier listed the taller asecos ION-CORE-90 at GBP 4,571.04 net or GBP 5,485.25 gross. A 14.5 kg Explore pack fits either. Neither carries UK marine type approval, which is what becomes mandatory on UK-registered yachts from 1 January 2027, and MCA Safety Bulletin 35, updated 15 November 2024, found that a container advertised as fully MGN 681 compliant could not comply fully and warned that no international standard governs these products at all. A quotation that claims compliance is worth reading against that bulletin.

Pour qui: Les propriétaires qui veulent mettre à l'eau des invités de tous niveaux et préfèrent un revendeur à portée du mouillage aux derniers cinq pour cent de qualité de fabrication.