Lift Foils

Un atelier portoricain qui a lancé la catégorie

Lift Foils a démarré à Porto Rico au début des années 2010 comme une petite affaire de foils menée par Nick Leason et son frère Mike, qui fabriquaient à la main des foils de surf et de kite. Mettre un moteur et une batterie dans une planche à foil a demandé des années avant d'atteindre un état que la famille acceptait de vendre. Lift a lancé le premier eFoil commercial en 2018 et a créé la catégorie. La société reste privée et familiale, avec siège, usine et plan d'eau d'essai réunis à Isabela, sur la côte nord-ouest de l'île.

Le problème d'ingénierie n'a jamais été le foil. Les foils de surf étaient déjà bien compris à l'époque. Ce qu'il fallait résoudre, c'était loger une batterie lithium de taille utile dans une planche sur laquelle on se tient debout, l'étancher contre une eau de mer chaude, et commander le moteur depuis un boîtier à main qui survit à une chute à l'eau. La réponse de Lift a été un pack étanche encastrable et une télécommande sans fil, et cette architecture n'a pas changé depuis. Tous les concurrents qui ont suivi en ont construit une version.

La gamme LIFT5, planche par planche

La génération actuelle est la LIFT5, vendue en quatre planches qui diffèrent surtout par le volume et la largeur. La 5'4 Cruiser est la plus tolérante avec 83 litres et 70 cm de large, et porte un rider jusqu'à 113 kg. La 4'9 Sport, 67 litres et 64 cm, est la meilleure vente et la planche sur laquelle la plupart des revendeurs mettent un débutant. La 4'4 Pro descend à 55 litres pour les riders qui volent déjà, et la Laird 5'2 est une planche étroite de 64 litres. Les quatre acceptent la même batterie, le même mât et les mêmes ailes.

Le matériel derrière la forme compte davantage que la forme. Chaque LIFT5 arrive avec la batterie Gen5 pleine autonomie, un mât carbone de 28 ou 32 pouces, deux ailes, la télécommande Elite, un chargeur et des housses. La propulsion est un groupe à jet caréné au pied du mât, qui supprime l'hélice exposée que portaient les eFoils plus anciens. L'assemblage se fait sans outil, si bien qu'un invité peut monter la planche sur une plateforme de bain en quelques minutes. Changer l'aile avant modifie davantage le comportement que changer de planche.

Lift a inventé l'eFoil en 2018 et passe chaque année depuis à défendre le sommet d'une catégorie qu'il a créée.

Ce que cela fait vraiment de rider

Une première session se passe à genoux. Une gâchette sur la télécommande envoie la puissance au moteur, et décoller une planche de 30 kg au-dessus de la surface demande une main régulière sur les gaz et une tolérance aux chutes. La plupart des gens obtiennent de courts vols en une ou deux leçons, puis passent une saison à apprendre à virer sans reposer. Une fois la planche en vol, c'est quasiment silencieux, et c'est ce qui surprend les invités. Pas de sillage, pas d'échappement et rien d'audible depuis le pont arrière.

Les 90 minutes annoncées pour le pack Gen5 sont un plafond et non une moyenne. Un rider lourd sur une petite aile à pleins gaz descendra bien en dessous de l'heure, et un rider léger en croisière dépassera le chiffre. Lift ne publie pas de vitesse maximale. Une eau plate ou légèrement ridée est le terrain du foil, et le clapot qui se lève dans un mouillage fréquenté en milieu de journée rend le ride laborieux. L'eau froide raccourcit à la fois la batterie et le rider.

L'embarquer et le ranger

Une LIFT5 complète pèse entre 30,6 kg et 32,0 kg selon la planche, et n'a jamais à être soulevée d'un bloc. La planche seule fait 9,5 kg, la batterie Gen5 environ 13,8 kg, et le mât, le groupe de propulsion et les ailes se démontent à la main. Ni grue, ni bossoir, ni plan de levage, ce qui explique que les eFoils apparaissent aussi facilement sur des yachts de 30 mètres que sur des 90 mètres. La housse de planche est la dimension à vérifier. Une 5'4 Cruiser demande un coffre ou un rack d'au moins 1,7 m libres.

La batterie décide de l'endroit où le jouet peut vivre, et les ailes carbone décident de la façon dont on le manipule. Les ailes de foil sont fines, rigides et réellement coupantes, ce qui explique qu'elles voyagent dans des housses matelassées et que les équipages expérimentés les portent séparément. Le sel est l'autre ennemi. La liaison de mât et le groupe à jet réclament un rinçage à l'eau douce après chaque usage, et une planche laissée humide dans un garage chaud pendant quinze jours le montre.

La règle de charge qui a changé en décembre 2025

La Maritime and Coastguard Agency britannique a publié le 19 décembre 2025 la MGN 681 (M) Amendment 1, qui remplace la note initiale de juin 2023 et s'inscrit dans la partie A chapitre 14 du Red Ensign Group Yacht Code. Elle encadre la sécurité incendie, le stockage et la charge des petites unités électriques à bord des yachts, eFoils, jet-skis électriques et tenders électriques compris. Les batteries de rechange ou déposées de plus de 100 Wh doivent être rangées dans des armoires conformes à des normes européennes précises. Un pack Gen5 fait 2,2 kWh, vingt fois le seuil, et se trouve donc pleinement dans le champ.

A compter du 1er janvier 2027, tout nouveau conteneur de stockage ou de charge de batteries installé sur un yacht immatriculé au Royaume-Uni devra porter une homologation britannique délivrée par un organisme désigné. Les équipements déjà à bord avant cette date peuvent rester en service. L'Amendment 1 demande aussi une formation des équipages à la charge, à la détection des dommages, à la mise en quarantaine d'un pack suspect et aux signes annonciateurs d'un emballement thermique, avec un responsable nommément désigné. Pour un propriétaire sous pavillon du Red Ensign Group, un coffre de charge certifié est désormais une ligne de spécification.

Ce que cela coûte à l'achat et à l'usage

Un ensemble complet 4'9 Sport ou 5'4 Cruiser est affiché à USD 14 999 en juillet 2026, ce qui comprend la planche, la batterie, le mât, la propulsion, les deux ailes, la télécommande, le chargeur et les housses. C'est le prix d'une planche et d'une batterie, et une batterie ne suffit pas sur un yacht. Un pack Gen5 de rechange coûte USD 3 880, si bien qu'un propriétaire qui veut faire voler ses invités en continu tout un après-midi se situe entre USD 22 000 et USD 27 000 pour une planche et deux ou trois packs.

Le coût d'usage, c'est la batterie. Lift garantit le pack deux ans ou 600 cycles de charge, au premier des deux termes atteint, ce qui en fait une pièce d'usure à durée de vie publiée et à prix de remplacement à quatre chiffres. La planche est garantie un an, extensible à trois avec le plan de protection de Lift. Les ailes, la visserie de mât et les joints sont les autres consommables. Rien de tout cela n'est cher au regard du coût du yacht.

Service, pièces et le problème du mois d'août

Lift annonce plus de 300 points de démonstration affiliés dans le monde, mais pour un yacht la voie pratique est un fournisseur spécialisé qui travaille déjà avec des équipages. Ocean Premium exploite une flotte de location et de support Lift le long des rivieras française et italienne, en Sardaigne, en Croatie, au Monténégro, en Grèce, à Palma, à Ibiza et aux Caraïbes, et embarque des planches chaque semaine. C'est pourquoi une planche fabriquée à Porto Rico est plus facile à maintenir en Méditerranée que l'adresse de fabrication ne le laisse croire. Une planche endommagée ou un mât tordu se traitent d'ordinaire localement en moins d'une semaine.

Une batterie en panne est une autre affaire. Une batterie lithium isolée transportée par air relève des marchandises dangereuses sous le numéro UN3480, réservée aux avions cargo et limitée à 30 % d'état de charge par les règles de l'IATA. Un pack de remplacement n'arrive donc pas du jour au lendemain à Bonifacio la deuxième semaine d'août. Les propriétaires qui utilisent beaucoup les eFoils achètent la batterie de rechange en même temps que la planche et traitent le fret aérien comme une solution de repli. L'alternative est de louer une planche sur place pour le reste du séjour.

Lift face à Fliteboard et aux autres

Le rival principal est Fliteboard, fondé à Byron Bay en 2016 et racheté par Brunswick Corporation en septembre 2023, où il se range sous Mercury Marine. Fliteboard propose une échelle de prix plus large, avec notamment les modèles gonflables Air, et dispose d'un vaste réseau de revendeurs et de Fliteschools en Europe. L'e-tron foil d'Audi et le constructeur français Takuma occupent la même bande premium, et Waydoo casse tous les prix. La catégorie est encombrée comme elle ne l'était pas il y a cinq ans.

Lift l'emporte sur la qualité de fabrication et sur son statut de référence à laquelle les revendeurs comparent tout le reste. Il perd sur le prix d'entrée et, dans certaines parties de l'Europe, sur la densité du réseau face à un rival adossé au plus grand groupe nautique du monde. Sur l'eau, les deux sont assez proches pour qu'un rider formé sur l'un soit à l'aise sur l'autre en un après-midi. Pour la plupart des propriétaires, la question qui tranche est de savoir quelle marque a un point de service près de l'eau où le yacht passera le mois d'août.

Formation, règles et ce qui va de travers

Aucun permis n'est requis pour rider un eFoil dans la plupart des juridictions, mais les règles locales varient et elles mordent. Les communes littorales de Méditerranée limitent les engins motorisés près des plages de baignade et à l'intérieur des limites portuaires, et une planche à 30 km/h compte comme un engin motorisé. Tout opérateur sérieux met les riders en casque et en gilet de protection. Les blessures viennent des ailes et du mât, qui sont en carbone et durs, et des autres bateaux dans un mouillage encombré.

Sur un yacht immatriculé en commercial, l'eFoil entre dans le système de gestion de la sécurité du navire au même titre que les tenders, de sorte qu'un briefing invité documenté et un membre d'équipage qui surveille le plan d'eau sont la pratique normale. L'Amendment 1 à la MGN 681 ajoute une exigence de formation du côté batterie du même équipement. Le propriétaire qui achète une planche pour un usage privé peut sauter l'essentiel de tout cela. Celui qui en achète quatre pour un yacht de charter achète une petite exploitation.

Class, the IMO, and what the locker actually costs

Two questions follow the flag question and both have short answers. The International Maritime Organization has no mandatory instrument reaching a portable battery aboard a yacht as of July 2026. Its lithium work sits in the Maritime Safety Committee's review of alternative fuels and new technologies, where MSC 109 added swappable traction battery containers to the list under review and identified nineteen regulatory gaps, and MSC 110, sitting from 18 to 27 June 2025, closed the review of regulatory barriers. Class is similarly light. DNV's Battery (Safety) notation is mandatory only above 50 kWh of aggregate installed capacity, more than twenty times a Gen5 pack, so a rack of eFoils never triggers it. Lloyd's Register published LR-GN-052, Guidance Notes on Lithium-Ion Battery Powered Crafts and Vehicles carried on Yachts, on 10 June 2025, and it is advice to designers, builders and operators rather than a rule. ISO 23625:2025 covers lithium-ion batteries above 500 Wh installed in small craft, which reaches an electric tender rather than a board that is carried aboard.

The locker is the line nobody prices. The marine active-suppression systems sold against MGN 681, the RACLAN boxes and the modular RAMBSS, and the passive ZARGES BatterySafe cases, were all quotation only in July 2026, with no published figure from any manufacturer. What is priced publicly is the shore-side industrial cabinet built to EN 14470-1 Type 90, one of the standards the note names for spare-battery stowage. In July 2026 a German supplier listed an asecos ION-CHARGE 90 with pull-out shelves at EUR 3,270 net of VAT, internal envelope 470 by 452 by 582 mm with shelves rated 25 kg, and a United Kingdom supplier listed the taller asecos ION-CORE-90 at GBP 4,571.04 net or GBP 5,485.25 gross. A 13.9 kg Gen5 pack sits comfortably inside both. Neither carries UK marine type approval, which is the thing that becomes mandatory on UK-registered yachts on 1 January 2027, and MCA Safety Bulletin 35, updated 15 November 2024, found that a container advertised as fully MGN 681 compliant was not able to comply fully and warned that no international standard governs these products at all.

Pour qui: Les propriétaires qui veulent l'eFoil de référence, dont l'équipage acceptera de gérer correctement des batteries lithium, et qui ne regardent pas le prix.