Novurania

D'une fabrique de tissus du Trentin à la Floride

L'affaire a commencé dans les années 1950 à Tione di Trento, où Adelmo Pellegrini et Pietro Caresano étaient concurrents dans les vêtements de protection avant de fusionner pour former Urania, fabricant de tissus caoutchoutés. En 1964, les mêmes fondateurs ont lancé Novurania pour mettre ce tissu dans des bateaux pneumatiques. Dans les années 1970, la société était un nom international de la catégorie, et dans les années 1980 les deux affaires ont fusionné sous le nom Novurania à mesure que la demande américaine grandissait.

Novurania of America a été créée en 1983 pour servir les clients des Etats-Unis, a démarré une production locale en Californie en 1989 avec le MX 430, présenté par la société comme le premier semi-rigide construit en Amérique, et a transféré sa fabrication en Floride en 1991. L'exploitation se trouve aujourd'hui à Vero Beach, sur la côte atlantique. Cette implantation la place à l'intérieur du pôle nautique floridien et près des yachts qui utilisent ses bateaux pendant l'hiver.

Ce que couvre la gamme

Cinq séries et deux modèles isolés couvrent de 3,4 m à 11,6 m. La série DL est l'extrémité simple, des semi-rigides à console latérale allant du DL 335 de 3,4 m, qui porte quatre personnes à 24 noeuds, au DL 550 de 5,5 m, qui en porte neuf sur un hors-bord de 115 hp à 41 noeuds. Ce sont les bateaux qui servent tous les jours pour les navettes de plage et l'avitaillement, et ceux qui encaissent les mauvais traitements.

Au-dessus se trouvent les tenders limousines LX, la série Chase et les catamarans, plus la ligne Como et les TR 270 et GS 420 isolés. La structure de la gamme est inhabituelle en ce qu'elle ne progresse pas proprement par longueur. Un yacht peut prendre un DL de 5,5 m pour le service quotidien et un LX de 7,5 m pour les invités, et les deux bateaux répondent à des cahiers des charges entièrement différents.

L'un des derniers constructeurs de tenders qui fabrique encore le tissu dont ses bateaux sont enveloppés.

Les tenders LX et Chase

La série LX est le tender pour invités. Quatre bateaux vont du LX 600 de 6 m au LX 750 de 7,5 m, tous sur 2,7 m de large avec un boudin de 0,58 m, portant dix à quinze personnes. Les versions hors-bord atteignent 42 à 44 noeuds et les versions diesel in-bord 37 noeuds. La largeur constante sur toute la série compte, parce qu'elle signifie qu'un garage dimensionné pour un LX en acceptera un plus long.

La série Chase est le bateau le plus rapide et le plus sérieux. Le Chase 19 de 5,8 m reçoit un seul Yanmar 4LV de 195 hp pour dix personnes, le Chase 27 de 8,3 m propose un Volvo D4 de 320 hp ou deux Yanmar et atteint 38 noeuds, et le Chase 31 de 9,5 m fait 51 noeuds sur deux hors-bord. Au sommet, le Chase 38 de 11,6 m porte 21 personnes sur deux diesels Volvo D6 de 380 hp avec 833 litres de carburant.

Les catamarans et la rampe d'étrave

La série de catamarans est la partie de la gamme qui règle un problème propre aux grands yachts. Chaque modèle porte une rampe d'étrave à commande hydraulique, si bien que les invités descendent sur une plage sans se mouiller et sans un second tender. Le Cat 20 de 6,1 m est la navette de plage proprement dite, et le Cat 24 de 7,3 m porte dix personnes à 43 noeuds sur un hors-bord de 250 hp ou un diesel Yanmar.

La formule à deux coques achète de la stabilité à l'arrêt, ce qui rend ces bateaux utiles pour la plongée, pour charger des bagages et pour des invités âgés ou inquiets. Le Cat 28 de 8,7 m et 3,3 m de large porte quatorze personnes sur deux hors-bord de 200 hp. La contrepartie est la largeur. Un tender catamaran mange de la largeur de garage, et sur beaucoup de yachts c'est la dimension la plus rare.

Comment ils sont construits

Novurania fabrique son propre tissu de boudins, ce que presque aucun autre constructeur de tenders ne fait. Le matériau est stratifié avec du néoprène à l'intérieur et de l'Hypalon à l'extérieur, une construction choisie pour sa résistance au délaminage, à l'abrasion, aux moisissures et à la perte de couleur. Les boudins en Hypalon coûtent plus cher que le PVC des semi-rigides bon marché et durent nettement plus longtemps sous le soleil méditerranéen et caribéen, et c'est la différence qu'un propriétaire voit la cinquième année.

La société est verticalement intégrée depuis les années 2000, avec les études et le design en interne et une production maîtrisée sous un même toit. Les bateaux sont spécifiés individuellement. Cela veut dire qu'un propriétaire peut accorder la sellerie, le pont, l'accastillage et la couleur au bateau mère, et cela veut dire aussi que les délais sont fixés par le carnet de commandes. Novurania ne publie pas de fiche de spécification standard avec les poids, ce qui est normal à ce niveau de marché.

L'adapter au yacht

Les dimensions qui décident de tout sont la longueur, la largeur et la hauteur. Un LX de 2,7 m de large et 1,82 m de haut entrera dans un garage qu'un catamaran de 3,3 m de large refusera. Un Chase 38 de 11,6 m n'est pas du tout un bateau de garage et vit sur le pont ou sur une plateforme hydraulique. La règle pratique est de figer le tender avant de figer le garage, et c'est pourquoi les chantiers font intervenir tôt les constructeurs de tenders.

Le poids est l'autre moitié et Novurania ne le publie pas, si bien que le chiffre doit venir par le chantier. Il compte parce qu'un bossoir ou une grue doit lever le bateau plein de carburant et dans un peu de houle. Le propriétaire qui refait un yacht existant doit faire confirmer par l'architecte naval le dispositif de levage au regard du poids réel du bateau et du moteur retenus, avant de passer commande.

Ce que cela coûte

Novurania ne publie aucun prix. Chaque bateau est chiffré individuellement par le chantier ou un revendeur, et la spécification pèse davantage sur le chiffre que la longueur. Le choix du moteur est la plus grande variable, une installation bi-diesel in-bord coûtant bien plus cher qu'un hors-bord unique sur la même coque, et la sellerie sur mesure, le teck, l'accastillage et la peinture qui font qu'un tender ressemble au yacht s'additionnent vite.

Le coût d'usage suit le moteur. Les diesels Yanmar et Volvo sont des blocs marins courants avec des réseaux de service partout où va un yacht, et les pièces sont des références ordinaires. Les consommables sont les boudins et la sellerie. Les boudins en Hypalon supportent le soleil et l'abrasion bien mieux que le PVC, mais ils ne sont pas éternels, et un tender qui vit sur une plateforme en teck brûlante pendant deux étés méditerranéens le montre.

Service et soutien au fil d'une saison

Le centre de gravité de la société est la Floride, ce qui convient à un yacht qui hiverne aux Caraïbes ou aux Bahamas. Vero Beach est dans la chaîne d'approvisionnement nautique américaine, si bien que les travaux de coque, de boudin et d'accastillage sont simples de ce côté de l'Atlantique. En Méditerranée, la voie pratique est un revendeur ou un chantier de refit, et les origines italiennes font que les compétences en tissu et en boudin existent dans la région.

La plupart des ennuis de saison sur un tender de ce type sont des ennuis de moteur, et ceux-là se règlent par les réseaux Yanmar et Volvo qui atteignent toutes les zones de navigation. La réparation d'un boudin est un travail de spécialiste mais un travail courant dans toute grande marina. Les pièces qui prennent du temps sont les éléments sur mesure, parce qu'un panneau de sellerie assorti ou une pièce d'accastillage formée doit être fabriquée.

Face à Williams, Pascoe et aux chantiers sur mesure

Williams Jet Tenders domine le marché des petits tenders à jet et constitue l'équipement par défaut de beaucoup de yachts de série. Pascoe International construit des tenders limousines sur mesure pour les plus grands yachts et concourt à un autre niveau de prix. Novurania se place entre les deux, avec une gamme catalogue fortement personnalisable et une échelle de tailles qui va d'un tender de 3,4 m à un bateau d'accompagnement de 11,6 m.

Là où Novurania gagne, c'est l'étendue et le boudin fabriqué en interne. Un seul constructeur peut fournir le bateau de plage quotidien, la limousine pour invités et le catamaran d'échouage, tous finis à l'identique. Là où il perd, c'est sur la question de l'hydrojet. Les propriétaires qui veulent un tender sans hélice pour les zones de baignade regarderont Williams ou un bateau équipé Castoldi, et ceux qui commandent une limousine entièrement sur mesure regarderont Pascoe.

The warranty, and the two clauses that cost money

Novurania's published warranty, read in July 2026, is unusually strong at the structural end and unusually short at the end an owner actually touches. On 2017 and newer boats the fibreglass hull, deck, transom and interior rib stringer system are warranted for the lifetime of the boat, subject to normal recommended use and maintenance. Tube seams, inflation valves and the Hypalon and neoprene fabric carry five years, with the fabric written against cracking and porosity but explicitly not against discolouration, fading or chafing. Handles, seats, rails, cushions and oars carry 120 days.

Two clauses decide whether any of that is available. Warranty registration has to be completed within sixty days of the original purchase date, which on a tender delivered alongside a yacht is the sort of administrative step that falls between the yard, the broker and the crew, and it should be confirmed in writing at handover. The second is commercial use. A tender on a chartered yacht sits under the commercial terms, where the fibreglass cover drops from lifetime to five years. An owner who intends to charter should settle the tender's warranty position before delivery rather than after the first claim.

Pour qui: Les propriétaires qui veulent le semi-rigide de tous les jours, la limousine pour invités et la navette de plage chez un seul constructeur, finis à l'image du yacht.