La règle carburant glisse à octobre, et 2028 devient 2029
Une session qui s'est ajournée au lieu d'adopter
L'Organisation maritime internationale avait convoqué une session extraordinaire de son Comité de la protection du milieu marin du 14 au 17 octobre 2025, avec un seul point à l'ordre du jour: adopter les projets d'amendement à l'Annexe VI de MARPOL qui portent le Net-Zero Framework de l'OMI. Le comité ne les a pas adoptés. Une majorité de 57 États membres a voté l'ajournement de la session pour douze mois, contre 49 qui voulaient poursuivre, et l'OMI a confirmé que la session extraordinaire se réunira de nouveau en octobre 2026.
Le cadre tient en deux instruments boulonnés l'un à l'autre. Le premier est une norme mondiale sur l'intensité en gaz à effet de serre du carburant qu'un navire brûle, resserrée année après année. Le second est un mécanisme de prix et de récompense, qui facture les navires qui manquent la cible d'intensité et rémunère ceux qui la battent. Le report a arrêté le vote, pas la rédaction: le groupe de travail chargé des lignes directrices d'application a poursuivi son travail sans s'en soucier.
La seule date qui compte a reculé d'un an
Le plan initial plaçait l'entrée en vigueur au 1er mars 2028 au plus tôt. DNV lit l'ajournement comme un report de cette date au 1er mars 2029 ou au-delà, et l'ampleur de ce report dépendra de ce que produira octobre 2026. Le guide du Global Maritime Forum décrit un chemin plausible où le cadre est adopté cette année, entre en vigueur en 2028 et prend effet en 2029. Les deux lectures se situent une année pleine plus loin que ce que la filière prévoyait il y a dix-huit mois.
Pour un propriétaire, le calcul est inconfortable et non théorique. Un 60 mètres commandé à l'automne 2026 est une livraison 2029 ou 2030, ce qui place sa remise à la date la plus proche où les règles peuvent s'appliquer, ou après. Ce qui décide de sa conformité est figé à la signature du contrat: type de carburant, capacité des réservoirs, traitement des gaz d'échappement et la place laissée pour un retrofit que personne n'a encore spécifié. Cet écart entre la décision et la règle appartient au propriétaire, pas au chantier.
Où tombe le seuil des 5 000 GT
Tel qu'il est rédigé, le cadre s'applique aux navires de plus de 5 000 GT, un seuil qui atteint environ 85 pour cent des émissions maritimes et presque rien de la flotte de yachts. Presque tous les yachts à flot passent dessous, et les rares qui n'y passent pas sont les plus grandes coques du monde, dont les propriétaires font déjà de la conformité un service à part entière. À première vue, le marché du yacht est ici spectateur.
SuperyachtNews juge qu'il serait erroné de lire ce seuil comme une exemption durable, au motif que les seuils de l'OMI sont historiquement descendus, comme l'ont fait les normes de MARPOL elle-même. Les yachts de plus de 500 GT qui naviguent à l'international ou partent en charter sont scrutés par les autorités portuaires, les États de pavillon et les affréteurs bien avant qu'une règle ne les atteigne. La pression tombe d'abord sur l'attrait charter, sur les valeurs de revente et sur l'accès aux ports.
Les pavillons du tableau arrière ont déjà arrêté leur liste
Le Red Ensign Group a tenu sa 37e conférence annuelle aux Bermudes du 30 juin au 2 juillet 2026, avec plus de 70 délégués venus de ses 16 membres, entre Royaume-Uni, dépendances de la Couronne et territoires d'outre-mer. Elle a été ouverte par Owen Darrell, ministre bermudien du Tourisme, des Transports, de la Culture et des Sports. Le compte rendu du groupe lui-même nomme les priorités arrêtées par ses membres: croissance des registres, planification de long terme, coopération pratique, cohérence des normes entre administrations, sécurité et résilience maritimes, coordination sur les sanctions, protection de l'environnement et décarbonation.
Le dernier point de cette liste mérite une deuxième lecture. Le groupe rassemble les Caïmans, l'île de Man, Gibraltar, Jersey, Guernesey et les Bermudes, c'est-à-dire les registres dont les certificats figurent dans les dossiers de beaucoup de grands yachts. Ils ont inscrit la décarbonation et la cohérence des normes à un ordre du jour arrêté trois mois avant que l'OMI ne se réunisse de nouveau. James Way, capitaine du port de Guernesey, a déclaré à la conférence que l'adhésion donne à l'île l'accès à un réseau d'expertise.
Les questions à trancher avant octobre
Il n'y a encore rien à respecter, et c'est précisément ce qui rend les trois prochains mois utiles. Les questions à poser dès maintenant à un chantier sont étroites et ont une réponse. À quelle jauge ce yacht sera-t-il réellement certifié, quelle marge sépare ce chiffre de 5 000, et combien coûterait un retrofit si le seuil descendait. Un contrat peut porter ces réponses comme une spécification chiffrée, ce qui n'est pas la même chose qu'une hypothèse.
La seconde question revient au broker. Si une norme d'intensité carburant et un prix sur les émissions arrivent bien en 2029, le marché du brokerage se mettra à classer les coques selon le coût de leur mise en conformité, et il s'y mettra bien avant l'entrée en vigueur, parce que les acheteurs valorisent tôt un risque connu. Un yacht qui dispose de volume de réservoirs, de marge électrique et d'un chemin de retrofit documenté n'est pas le même actif qu'un yacht qui n'en a pas, et l'écart se lira dans le prix demandé.