Le Sirena 118 est le plus grand yacht composite du chantier turc

Qu'est-ce que le Sirena 118, et pourquoi est-il important pour le chantier ?

Le Sirena 118 est un motoryacht tri-pont tout composite de 36 mètres, mis à l'eau en juillet 2026 et dévoilé en première mondiale cette semaine au Cannes Yachting Festival, ce qui en fait le plus grand modèle composite de Sirena Yachts à ce jour et la percée la plus directe du chantier vers la catégorie superyacht.

Sirena Yachts, le chantier turc basé à Yalova sur la mer de Marmara, a bâti sa réputation ces dix dernières années sur des motoryachts en fibre de verre à long rayon d'action, entre 12 et 27 mètres environ. Le 118 rompt ce schéma de près d'un tiers : à 36 mètres, c'est la plus grande coque jamais stratifiée par le chantier, désormais placée au-dessus du Sirena 42M existant comme vaisseau amiral de la gamme. Le yacht a été mis à l'eau en juillet 2026 et a fait ses débuts publics cette semaine au Cannes Yachting Festival, qui se tient du 8 au 13 septembre 2026 entre le Vieux Port et Port Canto, un salon qui réunit cette année plus de 680 exposants et environ 150 premières mondiales.

Choisir Cannes pour ce dévoilement place le 118 exactement devant les courtiers, agents charter et représentants d'armateurs qui décident si le saut d'un chantier vers une nouvelle tranche de longueur est crédible. Pour Sirena, un chantier dont la réputation repose sur des yachts de croisière plus petits, se présenter avec sa plus grande coque jamais construite sur la plus grande scène du secteur est autant un signal adressé au marché qu'une tentative de vente.

Qui a dessiné le Sirena 118 ?

L'architecture navale du 118 est signée Germain Frers, l'architecte argentin chevronné connu aussi bien en voile qu'en motoryacht, avec un intérieur du studio néerlandais Cor D. Rover et un style extérieur conçu en interne par l'équipe de design de Sirena.

L'implication de Frers est le signal de crédibilité le plus fort du yacht : un architecte naval fort de décennies d'expérience en voile hauturière qui prête son nom à un motoryacht composite signale que ce n'est pas seulement le style, mais la forme même de la coque, qui a fait l'objet d'une ingénierie sérieuse. Sirena a associé cela à Cor D. Rover pour l'intérieur, un studio néerlandais avec une expérience sur des cabines de motoryachts européens, tout en gardant l'extérieur comme un projet interne plutôt que de confier l'ensemble du cahier des charges de design à un nom extérieur.

Cette répartition du travail - architecture navale externe, intérieur externe, extérieur interne - est typique d'un chantier qui s'aventure dans une nouvelle tranche de longueur sans abandonner le style maison que ses armateurs actuels reconnaissent. Cela signifie aussi que la silhouette du 118 se lit davantage comme un Sirena agrandi qu'un langage de design entièrement nouveau, ce qui joue dans les deux sens : les armateurs Sirena existants y trouvent une continuité, mais le yacht perd l'accroche du 'designer vedette' qu'une commande de style entièrement externe apporterait dans les salons nautiques.

Quelle est la vitesse du Sirena 118, et quelle motorisation l'anime ?

Sirena propose le 118 avec une motorisation standard de deux MAN V12 de 3 100 hp chacun pour une vitesse maximale de 16 nœuds, ou en option deux MAN V12 de 3 800 hp chacun pour 21 nœuds, sur une coque tout composite fast displacement à étrave plumb bow.

Le choix de propulsion reflète la façon dont Sirena construit ses modèles plus petits : une motorisation standard pensée pour une croisière efficace, avec une option nettement plus puissante pour les armateurs qui veulent de la vitesse disponible. Les MAN V12 de série, à 3 100 hp chacun, donnent une vitesse maximale de 16 nœuds, un chiffre de fast displacement cohérent avec la coque plumb bow que Sirena utilise sur toute la gamme pour une meilleure tenue à la mer et une meilleure efficacité en croisière. Les MAN V12 en option, à 3 800 hp chacun, portent ce chiffre à 21 nœuds - un saut significatif pour une coque composite de 36 mètres, qui place le 118 à portée de certains yachts en aluminium plus légers de longueur comparable.

Conserver l'intégralité de la structure en fibre de verre à 36 mètres est en soi la partie la plus difficile de l'ingénierie : la construction composite devient progressivement plus coûteuse et plus difficile à certifier en rigidité et en poids à mesure que la longueur augmente, ce qui explique pourquoi la plupart des chantiers passent à l'aluminium ou à l'acier bien avant 30 mètres. Le choix de Sirena de rester en fibre de verre à cette taille est un pari délibéré que les outillages et les coûts de stratification GFK, répartis sur une production en série plutôt que sur une coque unique, l'emportent encore sur une construction semi-custom en métal en prix et en délais - à condition que l'architecture navale, où intervient Frers, fasse fonctionner les chiffres de poids et de rigidité.

À quoi ressemble la suite armateur du Sirena 118, et pourquoi le plafond de jauge compte-t-il ?

Le 118 est proposé avec une suite armateur optionnelle en loft sur deux niveaux, reliant une cabine du pont principal à un refuge privé sur le pont inférieur avec accès direct à l'eau, et l'ensemble du yacht est conçu pour rester sous les 300 tonneaux de jauge brute, le seuil au-delà duquel le code commercial et les règles d'équipage de l'État du pavillon se durcissent nettement.

La suite en loft est l'élément de layout signature du 118 : plutôt qu'une cabine armateur unique sur un seul pont, Sirena relie verticalement une cabine du pont principal à un espace du pont inférieur avec accès direct à l'eau, offrant à l'armateur un refuge privé sur deux niveaux plutôt qu'une pièce unique bordée par la circulation des invités et de l'équipage. À côté de cela, le yacht porte un agencement tri-pont pour jusqu'à six cabines invités, ce qui maintient le 118 compétitif en capacité d'accueil face à des motoryachts plus longs de plusieurs mètres.

Le chiffre sous les 300 GT n'est pas une note marketing, c'est une contrainte de conception qui façonne l'ensemble du cahier des charges. Les yachts au-dessus de 300 GT déclenchent généralement un code commercial plus lourd, des équipages minimums plus importants selon les règles de l'État du pavillon, et des coûts supplémentaires de jaugeage et de certification qui augmentent avec le tonnage plutôt qu'avec la longueur. En concevant le volume du 118 pour rester sous ce seuil à 36 mètres, Sirena offre à un armateur un espace intérieur à l'échelle d'un superyacht sans basculer dans la tranche de coûts d'exploitation d'un yacht plus grand qui déclenche le code - le même calcul qui a poussé plusieurs chantiers, y compris des chantiers turcs compatriotes de Sirena, à maintenir leurs modèles amiraux juste sous les 300 GT plutôt que de les dépasser pour quelques mètres de prestige supplémentaires.

Où se situe le Sirena 118 dans le marché plus large des yachts composites ?

Le Sirena 118 s'inscrit dans une poussée plus large des chantiers turcs vers le segment des grands yachts, en concurrence avec des constructeurs composites italiens et néerlandais établis en combinant des prix de chantier de série avec un pedigree de design importé, même s'il entre à l'eau sans essai en mer indépendant ni témoignage d'armateur encore enregistré.

Les chantiers turcs ont bâti ces dix dernières années une réputation de rapport qualité-prix et de rapidité de livraison dans la tranche des 24 à 40 mètres, et le 118 est la tentative la plus nette à ce jour de Sirena pour porter cette réputation dans un segment encore dominé par les spécialistes italiens du composite et par des chantiers semi-custom néerlandais et italiens en acier-aluminium. Faire appel à Frers pour l'architecture navale et à un studio d'intérieur néerlandais est une réponse directe à l'objection habituelle faite à un vaisseau amiral construit en Turquie : que l'ingénierie et la finition restent en retrait par rapport à l'avantage de prix.

Rien de tout cela n'a encore été vérifié de façon indépendante. Chaque chiffre de performance de cet article - les vitesses maximales de 16 et 21 nœuds, le tonnage sous les 300 GT, l'habitabilité de la suite en loft - provient des propres documents de presse de Sirena autour du dévoilement de cette semaine à Cannes ; aucun rapport d'essai en mer ni témoignage d'armateur n'a été publié, car le bateau n'a été mis à l'eau qu'en juillet et n'a fait ses débuts publics que cette semaine. Un armateur qui évalue le 118 aujourd'hui achète sur le nom de Frers, sur l'historique de production de Sirena sur ses modèles plus petits et sur les premières impressions du stand de Cannes - pas encore sur un bilan éprouvé.