Dykstra Naval Architects

Ein Hochseesegler, der Konstrukteur wurde

Gerard Dijkstra gründete das Büro 1969 in Amsterdam. Er war ein ernsthafter Hochseesegler, bevor er Designer war. Er segelte 1972 in der Einhand-Transatlantikregatta auf der von Van de Stadt entworfenen Second Life mit, und 1976 segelte er im selben Wettbewerb seinen eigenen Aluminiumentwurf Bestevaer, legte dabei rund 12.000 Meilen zurück, nachdem er zur Schadensbehebung umgekehrt war, und wurde trotzdem Zweiter.

Dieser Hintergrund zeigt sich in der Arbeit. Das Büro geht davon aus, was ein Boot auf See leisten muss, und lässt die Zeichnung folgen. Dijkstra hat sich vor über einem Jahrzehnt aus dem Tagesgeschäft zurückgezogen und kommt weiterhin ins Studio. Geführt wird das Büro heute von Chief Executive Thys Nikkels mit Mark Leslie-Miller als Partner.

Ein kleines Büro in Amsterdam

Dykstra arbeitet aus einem Gebäude an der Kruithuisstraat in Amsterdam, mit einem zweiten Büro in Southwest Harbor in Maine, das die Nähe zu amerikanischen Eignern und Refit-Werften hält. Das Team umfasst rund dreizehn Personen aus Konstruktion, Engineering, Vertrieb und Verwaltung. Für ein Büro mit so vielen Meilensteinen hinter sich ist das ein sehr kleiner Personalstand.

Die Folge für einen Eigner ist direkter Zugang. Zwischen dem Kunden und der Person, die den Rumpf zeichnet, liegt keine Schicht von Kundenbetreuern. Es heißt auch, dass das Büro gleichzeitig nur eine begrenzte Zahl von Projekten annimmt und offen sagt, wenn kein Platz frei ist. Werften und Eigner gehen in der Regel wegen eines konkreten technischen Problems zu Dykstra und nicht wegen eines schlüsselfertigen Rundumangebots.

Das Büro, das ein Eigner anruft, wenn das Rigg noch nie gebaut wurde und trotzdem beim ersten Versuch funktionieren muss.

Konstruktion, nicht Formgebung

Das Studio verkauft Rumpflinien, Strukturberechnung, Rigg- und Spierenkonstruktion, numerische Strömungssimulation, Modellversuche, Leistungsprognosen, Segelpläne und Decksaufteilungen. Es macht auch Refit-Engineering und die Restaurierung von Klassikern. Was es üblicherweise nicht macht, ist das Interieur oder die aufgesetzte Formgebung, also genau das, wo die meisten Eigner glauben, dass Design beginnt.

Seine Bandbreite reicht weit über Yachten hinaus. Dykstra zeichnete den Klipper Stad Amsterdam, 2000 zu Wasser gelassen, und das Greenpeace-Schiff Rainbow Warrior. Das Büro ist außerdem im windunterstützten Antrieb für Handelsschiffe aktiv. Ein Eigner, der eine 80-Meter-Segelyacht baut, profitiert davon, weil dieselben Ingenieurstandards, die eine Klassifikationsgesellschaft für Schiffe zufriedenstellen, bereits im Haus sind.

Die Wiederbelebung der J Class

1989 kam die 39,56 Meter lange Endeavour aus einem fünfjährigen Umbau heraus, den Dykstra neu entworfen hatte, und eine seit den 1930er Jahren tote Klasse war zurück. Velsheda, Shamrock V und Ranger folgten. Diese Boote waren ursprünglich nach einer alten Regattaformel gebaut worden, ohne einen Gedanken an Komfort, Sicherheit oder moderne Klasseanforderungen.

Dykstra zeichnete dann zwei neue Yachten der J Class nach den Originallinien, Hanuman bei Royal Huisman und Rainbow bei Holland Jachtbouw. Der technische Kunstgriff bestand darin, das Profil der Epoche über Wasser zu halten, während der Rumpf darunter optimiert und Systeme ergänzt wurden, die ein heutiger Eigner erwartet. Für einen Eigner, der eine klassische Restaurierung erwägt, ist das das tiefste Werk auf diesem Feld. Es ist auch der Grund, warum die Flotte der J Class heute konkurrenzfähig gegeneinander segelt.

Das DynaRig

Das DynaRig wurde in den 1960er Jahren von dem deutschen Ingenieur Wilhelm Prolss für Frachtschiffe ersonnen und kam mangels ausreichend leichter Werkstoffe nicht voran. Dykstra belebte es in Carbon wieder. Maltese Falcon mit 88,1 Metern wurde im Februar 2006 von Perini Navi fertiggestellt, mit drei unverstagten, drehbaren Carbonmasten, die fünfzehn Rahsegel und rund 2.396 Quadratmeter Segelfläche tragen. Damon Roberts von Insensys konstruierte die Masten, und das Interieur stammte von Ken Freivokh.

Black Pearl folgte 2018 von Oceanco mit 106,7 Metern, die größte je gebaute DynaRig-Yacht. Ihre drei Carbonmasten stehen rund 70 Meter hoch, und ihre 2.900 Quadratmeter Segel lassen sich auf Knopfdruck in etwa sieben Minuten setzen. Der Punkt für einen Eigner ist, dass sich eine sehr große Segelyacht führen lässt, ohne dass eine Vorschiffscrew an irgendetwas zieht. Maltese Falcon holte 2007 sieben große Auszeichnungen, darunter Sailing Yacht of the Year bei den World Superyacht Awards.

Die großen Schoner und die schnellen

Athena, 2004 von Royal Huisman abgeliefert, misst 90 Meter über alles und 79 Meter über Deck und war damals die größte Segelyacht der Welt. Dykstra machte die Konstruktion und Pieter Beeldsnijder Exterieur und Interieur. Sea Eagle II mit 81 Metern von derselben Werft aus dem Jahr 2020 ist die größte je gebaute Segelyacht aus Aluminium, gezeichnet von Dykstra mit Mark Whiteley Design. Sie hat seither eine Weltumsegelung ohne Zwischenstopp abgeschlossen und mehr als 45.000 Seemeilen hinter sich.

Aquarius, eine 65 Meter lange Performance-Ketsch, folgte am 28. Mai 2025 von Royal Huisman, mit Konstruktion von Dykstra und einem Interieur von Mark Whiteley Design. Sie ersetzte ein 56 Meter langes Boot gleichen Namens derselben Eigner und trägt rund 45 Prozent mehr Volumen. Sie wurde bei den World Superyacht Awards 2026 zur Sailing Yacht of the Year gewählt und holte im Februar 2026 bei den BOAT Design and Innovation Awards den Preis für die beste Konstruktion einer Segelyacht. Hetairos zeigt die andere Seite des Büros, eine 66,9 Meter lange Carbon-Ketsch von Baltic Yachts aus dem Jahr 2011 mit Hubkiel und Hubruder, gezeichnet mit Reichel Pugh, die auf einer frühen Passage im Mittel 15,12 Knoten über den Atlantik lief.

Die Werften hinter der Arbeit

Royal Huisman ist die engste Verbindung, mit Athena, Sea Eagle II, Hanuman und Aquarius, die alle dort gebaut wurden. Perini Navi baute Maltese Falcon, Oceanco baute Black Pearl, Baltic Yachts baute Hetairos und Holland Jachtbouw baute Rainbow. Vitters und andere niederländische Aluminiumbauer tauchen regelmäßig auf.

Für einen Eigner zählt das, weil ein derart ehrgeiziges Rigg nur so gut ist wie die Werft, die es einbaut. Dykstra hat Lagerlasten von Carbonmasten, Hubmechanismen für Kiele und Decksstrukturen mit jeder dieser Werften bereits gelöst. Ein Studio, das diese Probleme schon durchgearbeitet hat, lernt nicht auf Kosten des Eigners. Es gibt einem Eigner außerdem eine ehrliche zweite Meinung, wenn eine Werft sagt, etwas gehe nicht.

Wie ein Eigner das Studio beauftragt

Die meisten Projekte beginnen mit einem schriftlichen Briefing zu Größe, Nutzung, Crewstärke, Tiefgangsgrenzen und dazu, wie hart das Boot gesegelt werden soll. Dykstra erstellt dann vorläufige Linien, einen Segelplan und einen Generalplan, und das ist das Paket, das eine Werft bepreisen kann. Bei einer großen Custom-Segelyacht läuft die Entwurfs- und Engineeringphase viele Monate, bevor der Bau beginnt, und die Gesamtzeit vom Konzept bis zur Ablieferung eines Boots dieser Größe beträgt üblicherweise drei bis vier Jahre.

Der Eigner hat es in Konzept und Basic Design direkt mit den Konstrukteuren zu tun und dann mit dem Projektteam der Werft, sobald der Bau beginnt, während Dykstra beim Engineering und bei den Probefahrten weitermacht. Das Studio arbeitet normalerweise neben einem gesonderten Exterieur- und Interieurdesigner, den der Eigner bestellt. Sea Eagle II lief mit Mark Whiteley Design, Maltese Falcon mit Ken Freivokh, Athena mit Pieter Beeldsnijder. Die Abstimmung zwischen diesen beiden Büros zu finanzieren und nachzuhalten ist Sache des Eigners.

Kosten, Anerkennung und wem es nicht liegt

Ingenieurbüros auf diesem Niveau rechnen entweder gegen definierte Entwurfsphasen oder als Anteil an den Baukosten ab, und bei einer großen Custom-Segelyacht liegt die Rechnung für Konstruktion und Riggkonstruktion im siebenstelligen Bereich. Riggarbeit wird oft getrennt von der Rumpfarbeit angeboten. Gegen einen Baupreis in zweistelliger Millionenhöhe ist das Honorar bescheiden, und es kauft den Teil des Boots, der sich hinterher nicht mehr ändern lässt. Eine Rumpfform oder eine Mastspur steht an dem Tag fest, an dem sie gebaut wird.

Die Anerkennung ist real. Gerard Dijkstra erhielt 2022 bei den BOAT International Design and Innovation Awards den Lifetime Achievement Award, und die Yachten des Studios haben seit 1989 immer wieder die höchsten Ehren geholt. Dieses Büro liegt einem Eigner nicht, der eine einzige Firma will, die ein fertiges Boot samt Interieur übergibt, und ebenso wenig einem Eigner, der eine Motoryacht kauft, denn das ist nicht das Feld des Studios. Es liegt auch niemandem, der ein konventionelles Boot schnell abgeliefert haben will, denn das meiste, worum Dykstra gebeten wird, ist vorher noch nie gemacht worden.

Who owns a rig nobody else has drawn

The intellectual property question is unusually live at this studio because the work is unusually original. The professional default, in the ITIC standard trading conditions for naval architects dated 8 July 2025, is that the consultant owns everything created under the agreement and the client receives a non-exclusive royalty-free licence for the purposes of that agreement. Superyacht contracts normally improve on that to an exclusive, irrevocable and assignable licence, and published practice prices any further hull to the same design at a royalty of roughly 1 to 1.5 per cent. An owner funding the development of something genuinely new, a rig type or a hull form, is paying for research that will outlive his boat, and the contract should say who gets to use it next.

Continuity is better here than at most of the small studios in this directory, and that is worth stating plainly. The founder handed over, the practice trades under a chief executive and a partner with around thirteen people, and the DynaRig work has been carried across two decades and two yachts by an office rather than by an individual. That structure is the answer to the key-person question a two-person practice cannot give. What still needs writing into the contract is the right to the complete engineering set in native format, because on a one-off rig a refit yard cannot reverse-engineer what it cannot see.

Singular engineering is worth more to keep than to sell

A yacht built to a Dykstra design does not sell faster than a conventional boat and often sells slower, and the reason is the same thing that makes it worth commissioning. A one-off rig or an unrepeated hull form has no comparables, so a valuer has nothing to anchor to and a buyer has to be persuaded from first principles. Sailing yachts already draw a narrower pool of buyers than motor yachts of the same value, and an unconventional sailing yacht narrows it again. Against an average 487 days on market and a median of 277 across the 470 yachts of 24 metres and over sold in 2025, boats of this kind sit at the far end.

The J Class is the counter-case and it is instructive. A class with rules, a circuit and a recognised set of hulls has a market in a way a singular yacht does not, and the restoration work is closer to the classic car market than to yacht brokerage. The lesson for an owner is that liquidity comes from belonging to a set. A boat that belongs to no set is bought for what it does, and its value rests on the engineering being right, which is precisely what this office is for. Anyone commissioning here should assume he is buying a twenty-year asset and not a five-year position.

Für wen: Eigner, die eine große Segelyacht in Auftrag geben, bei der das Engineering der schwere Teil ist und die Formgebung warten kann.