Philippe Briand (Vitruvius Yachts)

Von La Rochelle nach London

Briand wurde in La Rochelle in eine Segelfamilie geboren. Sein Vater Michel war Drachensegler bei Olympia und gründete den französischen Segelmacher Tasker Sails. Briand entwarf sein erstes Boot mit elf und ließ mit sechzehn einen Quarter Tonner von 25 Fuß bauen, der Regatten gewann und elfmal wiederholt wurde. Er lernte das Handwerk in der Praxis, unter anderem ab dem Alter von achtzehn bei dem schwedischen Designer Pelle Petterson, und hat keinen formalen Abschluss im Schiffbau.

1978 eröffnete er sein eigenes Büro in La Rochelle. 1983 holte er den Half Ton Cup in Norwegen und 1984 den One Ton Cup mit Passion 2, einem Boot, das er gezeichnet und dann selbst gesteuert hat. Von 1986 bis 2000 zeichnete er französische Herausforderer für den America's Cup, darunter French Kiss, die 1987 in Fremantle das Halbfinale der Herausforderer erreichte. Seit 2008 arbeitet er von einem Studio in London aus.

Zwei Namen, ein Büro

Das Büro tritt unter zwei Namen auf. Die Segelarbeit geht als Philippe Briand hinaus, mit den Konstrukteuren in La Rochelle. Die Motoryachtarbeit trägt den Namen Vitruvius Yachts und wird von London aus geführt, und 2025 eröffnete die Gruppe ein Büro in Viareggio, um näher an den italienischen Werften zu sitzen. Rund zehn Personen arbeiten über die Studios verteilt, was gemessen an der Flotte, die daraus entstanden ist, ein kleines Büro ist.

Die eigene Zählung des Studios nennt mehr als 12.000 nach seinen Entwürfen gebaute Boote und 34 internationale Designpreise. Der größte Teil dieser Zahl sind Serien-Segelyachten für Groupe Beneteau, darunter die CNB 76 und die Jeanneau 64. Wer eine 60-Meter-Motoryacht in Auftrag gibt, engagiert also einen Designer, dessen Rumpfformen von tausenden gewöhnlichen Seglern ebenso getestet wurden wie von einer Handvoll Custombauten. Sehr wenige Studios an der Spitze des Marktes haben diese Art von Menge hinter sich.

Ehrlich genutzte Länge, sodass das Boot im Wasser länger ist, als das Profil je vermuten lässt.

Wie ein Rumpf von Briand aussieht

Der wiedererkennbare Zug ist ehrlich genutzte Länge. Briand-Rümpfe fahren eine lange Wasserlinie hinter einem nahezu senkrechten Bug, an beiden Enden wird fast kein Überhang verschenkt, das Boot ist also im Wasser länger, als das Profil vermuten lässt. Die Aufbauten sitzen tief und ziehen sich nach vorn und achtern, statt sich nach oben zu stapeln. Bei den Motoryachten von Vitruvius liest sich die Silhouette als eine lange waagerechte Linie, von Glas unterbrochen, mit einem feinen Vorschiff, das in eine von vorn kommende See schneidet.

Nichts davon ist nur Form. Ein langer, schlanker Rumpf braucht für eine gegebene Geschwindigkeit weniger Leistung, und deshalb werden die Vitruvius-Boote mit Transatlantikreichweite bei wirtschaftlicher Marschfahrt angegeben. Der Preis ist Innenvolumen, denn eine 60-Meter-Yacht von Briand trägt nicht die GT eines breiteren Boots gleicher Länge. Das Studio spricht diesen Tausch offen aus und benennt ihn früh im Projekt.

Die Segelyachten, die den Namen gemacht haben

Mari-Cha III, 1995 mit 44 Metern zu Wasser gelassen, holte 1998 den Einrumpfrekord über den Atlantik von West nach Ost. Mari-Cha IV, ein 42 Meter langer Zweimastschoner, abgeliefert 2003, brach den Rekord erneut und hielt ihn über ein Jahrzehnt. Beide waren gebaut, um draußen hart gefahren zu werden. Sie etablierten Briand als Designer, der ein sehr großes Boot wirklich schnell machen kann.

Vertigo, 67,2 Meter von Alloy Yachts in Neuseeland aus dem Jahr 2011, legte ein Exterieur von Briand über ein Interieur von Christian Liaigre und wurde zu einer der meistfotografierten Segelyachten überhaupt. Ihr nahezu senkrechter Bug, die lange ungebrochene Decklinie und der kurze Spiegel setzten eine Vorlage, der andere gefolgt sind. Sybaris, die 70 Meter lange Ketsch von Perini Navi aus dem Jahr 2016, nutzte Rumpflinien, Anhänge, Rigg und Segelplan von Briand. Sie wurde bei den World Superyacht Awards 2017 zur Sailing Yacht of the Year gewählt.

Vitruvius und die Motoryachten

Exuma mit 50 Metern lief 2010 in La Spezia als erste Vitruvius vom Stapel und belebte den historischen Namen Picchiotti unter Perini Navi wieder. Galileo G folgte 2011 mit 55 Metern und legte in ihren ersten drei Jahren rund 85.000 Seemeilen zurück. Grace E mit 73 Metern lief 2013 vom Stapel und wurde 2014 mit einem Interieur von Remi Tessier abgeliefert. Sie wurde 2015 bei den World Superyacht Awards zur Motor Yacht of the Year gewählt, wobei die Jury ihren Verbrauch und ihre Reichweite neben der Qualität ihrer Tischlerarbeit nannte.

Najiba mit 58 Metern war die erste bei Feadship gebaute Vitruvius und wurde 2019 abgeliefert. Alchemy mit 65,7 Metern von Rossinavi in Viareggio wurde im Juli 2023 übergeben und bei den World Superyacht Awards 2024 zur Motor Yacht of the Year gewählt. Zwei dieser Trophäen aus einer so kleinen Flotte sind selten. Die Vitruvius-Linie reicht heute von Lifestyle-Cruisern bis zu Expeditionsbooten für lange Passagen.

Die Werften hinter den Zeichnungen

Briand hat sich nie an eine einzige Werft gebunden. Die Vitruvius-Flotte kam von Perini Navi und seiner Division Picchiotti, von Feadship in den Niederlanden und von Rossinavi in Viareggio. Die Segelarbeit ging an Alloy Yachts, Perini Navi und andere. Das Studio führt außerdem Lurssen und Sanlorenzo unter den Werften auf, mit denen es arbeitet.

Diese Streuung zählt für einen Eigner ganz praktisch. Ein Designer, der bei einer niederländischen und bei einer italienischen Werft abgeliefert hat, weiß, wie unterschiedlich beide eine doppelt gekrümmte Fläche bepreisen und wie jede eine späte technische Änderung im Bau auffängt. Es heißt auch, dass sich das Studio zu einer Werft holen lässt, die der Eigner bereits gewählt hat, statt ihn zu einer zu lenken. Das 2025 eröffnete Büro in Viareggio existiert, um bei italienischen Projekten diese Distanz zu verkürzen.

Wie ein Auftrag läuft

Die Arbeit beginnt mit einem Briefing des Eigners zu Größe, Nutzung, Fahrtgebieten und Erscheinung. Die ersten Leistungen des Studios sind Konzeptskizzen, ein Generalplan und die vorläufige Konstruktion, und das ist das Paket, gegen das Werften anbieten. Briand selbst ist in der Konzeptphase eingebunden, was ein Grund dafür ist, dass das Büro klein geblieben ist. Eigner, die einen berühmten Namen auf dem Briefkopf und einen Junior am Telefon wollen, finden das hier nicht.

Bei einem großen Customprojekt kann allein die Entwurfsphase neun Monate dauern, und eine Yacht von rund 90 Metern braucht üblicherweise drei bis vier Jahre vom Konzept bis zur Ablieferung. Ist das Konzept freigegeben, macht das Basic Design aus den Zeichnungen etwas, das eine Werft durchkonstruieren und bauen kann. Der Eigner hat es in diesen Phasen direkt mit dem Studio zu tun und dann zunehmend mit dem Projektteam der Werft, sobald der Stahl geschnitten wird. Briand bleibt bei der Konstruktion durch den Bau hindurch eingebunden.

Wo die Verantwortung des Studios endet

Briand deckt Konstruktion und Exterieurdesign ab. Das heißt Rumpfform, Anhänge, bei einer Segelyacht Rigg und Segelplan, dazu Generalplan und Profil. Es ist der Teil des Boots, der bestimmt, wie es sich bewegt und was es im Betrieb kostet. Es ist nicht der Teil, den die Familie eines Eigners jeden Tag anfasst.

Interieurs gehen in der Regel an ein anderes Haus. Grace E wurde nach einem Entwurf von Remi Tessier ausgebaut und Vertigo nach einem von Christian Liaigre. Wer Briand engagiert, sollte damit rechnen, zusätzlich einen Interieurdesigner zu bestellen, und Zeit für die Abstimmung zwischen zwei Büros einplanen, die auf denselben Generalplan arbeiten. Bei mehreren Projekten hat das eigene Konstruktionsteam der Werft Teile der Detailarbeit übernommen.

Was es kostet und wem es nicht liegt

Studios auf diesem Niveau werden entweder mit an Entwurfsphasen gekoppelten Honoraren oder mit einem Prozentsatz der fertigen Baukosten beauftragt, und bei einem großen Customprojekt liegt die gesamte Entwurfsrechnung deutlich im siebenstelligen Bereich. Die Konzeptphase wird üblicherweise gesondert angeboten, was einem Eigner erlaubt, ein Studio zu prüfen, bevor er sich auf einen ganzen Bau festlegt. Gegen einen Baupreis in zweistelliger Millionenhöhe ist das Entwurfshonorar ein kleiner Posten. Es ist zugleich der Posten, der Verbrauch, Reichweite und Wiederverkauf für die nächsten zwanzig Jahre festlegt.

Dieses Studio liegt einem Eigner nicht, dessen erste Priorität das maximal erreichbare Volumen auf einer gegebenen Länge ist, oder einem, der ein einziges Büro haben will, das ein fertiges Interieur übergibt. Käufer, die eine schnelle Ablieferung von einer bestehenden Plattform wollen, sind ebenfalls anderswo besser bedient, denn der größte Teil der Flotte ist vom weißen Blatt gezeichnet. Die Aufträge, die wiederkommen, kommen von Eignern, die Ozeane queren. Galileo G loggte in ihren ersten drei Dienstjahren rund 85.000 Seemeilen.

The drawings, and a practice of about ten people

Copyright normally stays with the designer. The ITIC standard trading conditions for naval architects, in the version dated 8 July 2025, give the client only a non-exclusive royalty-free licence for the purposes of the agreement, and superyacht contracts usually improve on that to an exclusive, irrevocable, assignable licence, which is the clause Federico Santini sets out in Barche magazine in August 2018. Where a design is reused, published practice prices further hulls at a royalty of roughly 1 to 1.5 per cent of each boat. A hull form that has been tank-tested and proven over 85,000 miles has value beyond one commission, and an owner who paid for that development should decide deliberately whether he is buying exclusivity or renting a shape.

The practice runs around ten people across its studios and it carries the founder's name, with Briand personally involved at concept stage. That is the reason to hire it and the reason to write a key-person clause. No marine standard form addresses the unavailability of a named designer, and the ITIC conditions do not, capping liability at ten times charges or GBP 100,000, whichever is higher, and stopping there. The ordinary commercial remedies apply: death or prolonged incapacity as a termination event, an obligation to propose a replacement of equal standing for the owner's approval, and a right to the complete drawing set in native format if the office closes. On a boat whose value is in its engineering, the files are the asset.

Efficiency is the part of the design a buyer will underwrite

A Briand hull sells on the one thing a second owner can verify with a fuel log. Range and fuel burn are contractual numbers that live with the naval architecture, and a boat that crosses cheaply costs less to own, which is what a buyer is really pricing when he looks at a ten-year-old yacht. That is a durable advantage and it does not depend on taste. It also survives a refit, because the interior can be replaced while the hull form cannot, and here the hull form is the point of the boat.

The offsetting fact is the size of the market. Sailing yachts attract a narrower and more specialised pool of buyers than motor yachts of the same value, and long-range motor yachts drawn for ocean work attract a narrower pool again, because most owners cruise between marinas that are two days apart. Denison Yachting recorded an average of 487 days on market and a median of 277 across the 470 yachts of 24 metres and over sold in 2025, and boats built for crossings sit at the patient end of that. The buyer who wants one really wants one. There are not many of him at any given moment.

Für wen: Eigner, die Ozeane queren wollen und für einen Rumpf, der billig zu bewegen ist, etwas Innenvolumen aufgeben.