Castoldi
| Kategorie | Wasserstrahlantriebe für die Schifffahrt und Jettender |
|---|---|
| Gegründet | 1962 |
| Sitz | Albairate, Lombardei, westlich von Mailand |
| Gelände | 18.000 Quadratmeter, davon 8.000 Quadratmeter Produktionshallen und Büros, dazu ein Testbecken und ein Hubschrauberlandeplatz |
| Wasserstrahlantriebe | neun Turbodrive-Modelle, vom Turbodrive 224 D.D. bis zum Turbodrive 600 H.C.T. |
| Jettender | vierzehn Modelle, vom JT 14 bis zum JT 34 LIMO |
| Größenspanne | 14 bis 34 Fuß, rund 4,3 m bis 10,4 m |
| Rettungsvarianten | JT 14, JT 18 und JT 19 in der Ausführung RB/SOLAS angeboten |
| Qualitätssystem | nach ISO 9001 zertifiziert |
| Klassezulassungen | ABS, BV, DNV, RINA, RMRS und RRR |
| Märkte | Superyachten, Küstenwache und Militär |
| Veröffentlichte Daten | Castoldi stellt weder Gewichte noch Geschwindigkeiten oder Preise auf seine öffentlichen Modellseiten |
| Dry weight, from Castoldi's own range page, read July 2026: 790 kg for the Jet Tender 14, 1,270 kg for the 19, 1,580 kg for the 21, 2,480 kg for the 28 and 3,740 kg to 4,100 kg for the 34 LIMO | |
| SOLAS penalty | the RB/SOLAS variants weigh roughly 70 kg to 95 kg more than the equivalent guest boat, 860 kg against 790 kg on the 14 |
| Turbodrive 240 H.C.T., the drive in a Jet Tender 21: up to 309 kW or 420 mHP input, 238 mm impeller, 130 kg dry including gearbox, clutch, intake, duct, anodes and levers | |
| Waterjet unit dry weight ranges from 61.7 kg for the Turbodrive 224 D.D. to 1,700 kg for the 600 H.C.T. | |
| Intake protection | a movable grid at the duct water inlet, with the patented Clear-Duct system reversing the impeller and opening the grid together to back-flush the duct |
| US after-sales | Castoldi USA Inc., Seattle, announced 25 October 2022 |
| Not published | prices, lead times and any service-point directory by country |
Das Unternehmen, das den Wasserstrahlantrieb zum Laufen brachte
Castoldi begann 1962 mit der Forschung am Wasserstrahlantrieb und bezeichnet sich als Erneuerer des Systems. Der Anspruch ist in dem Sinn haltbar, dass das Unternehmen an Jets für kleine Fahrzeuge arbeitete, als es fast niemand sonst tat, und dass es seit mehr als sechzig Jahren an demselben Problem geblieben ist. Ein Wasserstrahlantrieb nimmt Wasser unter dem Rumpf auf, beschleunigt es durch eine Pumpe und drückt es nach achtern hinaus.
Was ihn auf einem Tender nützlich macht, ist die Konstruktion für Steuern und Umsteuern. Castoldi baut umsteuerbare Schubumlenker und ein System, das unabhängig von der Pumpendrehzahl einen senkrechten Neutralschub halten kann, was bedeutet, dass das Boot mit laufendem Motor stillstehen und sich dann ohne Schaltvorgang in jede Richtung bewegen kann. Genau das macht einen Jettender für einen Gast am Steg leicht beherrschbar.
Albairate
Das Werk liegt in Albairate in der Lombardei westlich von Mailand, auf einem Gelände von 18.000 Quadratmetern mit 8.000 Quadratmetern Produktionshallen und Büros. Es gibt ein Wasserbecken zum Testen auf dem Gelände, was ungewöhnlich ist und etwas darüber sagt, wie das Unternehmen Produkte entwickelt. Es gibt außerdem einen Hubschrauberlandeplatz, und der sagt etwas darüber, wer zu Besuch kommt.
Der Betrieb ist nach ISO 9001 zertifiziert und hält Zulassungen der großen Klassifikationsgesellschaften, darunter ABS, Bureau Veritas, DNV, RINA, das Russische Seeschiffsregister und das Russische Flussregister. Diese Zulassungen existieren, weil die Jets ebenso in gewerbliche und militärische Fahrzeuge gehen wie in Yachttender, und sie sind der Grund, warum eine Werft, die einen Castoldi-Antrieb spezifiziert, ihn vor einem Besichtiger nicht rechtfertigen muss.
Der Antrieb, der einen Tender zwischen Schwimmern laufen lässt, meist unter fremdem Markenzeichen.
Warum ein Eigner sich für den Jetantrieb interessieren sollte
Der praktische Fall sind Schwimmer. Ein Tender mit freiliegendem Propeller kann nicht sicher zwischen Menschen im Wasser laufen, sich nicht auf eine Sandbank schieben und nicht ohne ein Gespräch einem Gast für die Fahrt an den Strand übergeben werden. Ein Wasserstrahlantrieb beseitigt alle drei Probleme, weil sich außerhalb des Rumpfes nichts dreht. Deshalb sind so viele Superyachttender jetgetrieben.
Der zweite Fall ist der Tiefgang. Ein Jetboot geht weniger tief als ein Boot gleicher Größe mit Wellenanlage oder Z-Antrieb und fährt in flaches Wasser, das einen Propeller zerstören würde. Die Nachteile sind real. Ein Jet ist bei niedrigen Geschwindigkeiten weniger effizient als ein Propeller, er saugt Seegras und Plastiktüten durch das Ansauggitter an, und der Impeller ist ein Verschleißteil.
Die Turbodrive-Reihe
Neun Turbodrive-Modelle decken die Reihe ab, vom Turbodrive 224 D.D. am kleinen Ende über den 240 und den 284 in den Ausführungen H.C.T. und L.V.T., den 340 H.C., den 400 und den 490 H.C.T. bis zum 600 H.C.T. an der Spitze. Diese werden an Bootsbauer verkauft, die meisten Eigner begegnen einem Castoldi-Antrieb also im Tender einer anderen Werft.
Das ist die wichtige kaufmännische Tatsache über das Unternehmen. Ein Castoldi-Wasserstrahlantrieb kann unter einem Tender einer italienischen, britischen oder niederländischen Werft sitzen, und auf dem Spiegel steht nicht Castoldi. Wer einen Tender wählt, sollte fragen, welcher Antrieb verbaut ist, denn der Antrieb bestimmt Serviceteile, Verfügbarkeit von Impellern und Fahrverhalten stärker als der Rumpf.
Die Jettender
Castoldi baut auch komplette Boote. Vierzehn Jettender-Modelle laufen vom JT 14 mit rund 4,3 m bis zum JT 34 LIMO mit rund 10,4 m, mit den JT 15, 16, 17, 18, 19, 21, 23, 25 und 28 dazwischen. Es sind Festrumpfschlauchboote mit Dieselmotoren und Castoldis eigenen Jetantrieben, und das ist bei einem Yachttender dieser Größe eine ungewöhnliche Kombination.
Diesel zählt an Bord. Eine Yacht, die Dieselmaschinen fährt und kein Benzin auf der Badeplattform will, kann einen Diesel-Jettender spezifizieren und sich einen zweiten Kraftstoff ganz sparen. Der Schritt von einem 4,3 m langen Boot zu einer 10,4 m langen Limousine deckt das meiste ab, was eine Yacht ab 30 m tatsächlich braucht, und die Benennung schreitet in einzelnen Fuß durch die Größen, was zeigt, wie eng diese Boote an Garagen angepasst sind.
Die SOLAS-Rettungsvarianten
Der JT 14, der JT 18 und der JT 19 werden in der Ausführung RB/SOLAS angeboten, als Bereitschaftsboote nach dem Standard des internationalen Übereinkommens gebaut. Das ist ein anderes Produkt als ein Gästetender. Ein Bereitschaftsboot nach SOLAS muss in definierten Seegängen ausgesetzt und geborgen werden können, muss sich selbst aufrichten oder voll Wasser stabil bleiben und muss nach Plan gewartet und geprüft werden.
Für eine große Yacht zählt das unmittelbar, denn gewerblich registrierte Fahrzeuge oberhalb einer bestimmten Größe müssen ein konformes Bereitschaftsboot mitführen. Dieses Boot vom selben Hersteller wie den Gästetender kaufen zu können vereinfacht Ausbildung, Ersatzteile und Service. Es ist auch eine Erinnerung daran, dass Castoldis Technik in einem Markt geprüft wird, in dem ein Versagen keine Unannehmlichkeit ist.
Was Castoldi nicht veröffentlicht
Das Unternehmen veröffentlicht auf seinen öffentlichen Modellseiten weder Gewichte noch Geschwindigkeiten, Kapazitäten oder Preise. Spezifikationen kommen auf Anfrage über die Werft, den Händler oder den Bootsbauer. Das ist für ein Unternehmen normal, dessen Kunden überwiegend andere Hersteller sind, und es ist unbequem für einen Eigner, der am Bildschirm einen Castoldi-Tender mit einem Williams oder einem Novurania vergleichen will.
Die praktische Folge ist, dass der Vergleich über den Kapitän oder den Baubetreuer laufen muss. Die Zahlen, die das Ergebnis entscheiden, sind das Hebegewicht mit Kraftstoff an Bord, Länge und Breite gegen die Garage und die Zahl der Gäste, die das Boot tatsächlich trägt. Wer Tender in die engere Wahl nimmt, sollte auf diesen drei Zahlen schriftlich bestehen, bevor entschieden wird.
Service und Teile
Die Servicelage folgt aus dem Kundenkreis. Weil Castoldi-Antriebe von vielen Werften und von gewerblichen und militärischen Betreibern verbaut werden, bewegen sich Jetkomponenten und Impeller in einer eingespielten Lieferkette, und italienische Marinetechniker kennen das Produkt. Im Mittelmeer ist das für einen Spezialantrieb ungefähr das Beste, was zu haben ist.
Die Karibik ist dünner, und die praktische Antwort dort ist, einen Ersatzimpeller und einen Verschleißring an Bord zu führen. Die häufigen Fehler in der Saison sind bei jedem Wasserstrahlantrieb ein verstopfter Ansaugkanal und ein Impellerschaden durch angesaugten Unrat, beides wird vor Ort von einem Taucher oder beim Kranen erledigt. Ernsthafte Pumpenarbeiten gehen zurück an einen Spezialisten.
Gegen Außenborder, Z-Antriebe und Williams
Bei einem kleinen Tender geht der Vergleich gegen Williams Jet Tenders, das sein Geschäft auf Benzin-Jettendern in Yachtgaragenmaßen aufgebaut hat und von vielen Werften serienmäßig spezifiziert wird. Williams ist die Antwort der Menge. Castoldis Tender sind schwerer, Diesel und näher an einem Arbeitsboot, und seine eigentliche Reichweite liegt in den Antrieben, die in den Rümpfen anderer Bauer stecken.
Gegen einen Außenborder gibt ein Jet Effizienz und Einfachheit auf und kauft Sicherheit rund um Schwimmer und Zugang zu flachem Wasser. Gegen einen Z-Antrieb gibt er Schub bei niedriger Geschwindigkeit auf und kauft, dass unter dem Rumpf nichts Verwundbares sitzt. Auf einer Yacht, auf der Gäste von der Plattform schwimmen und der Tender den ganzen Tag kommt und geht, fällt dieser Tausch üblicherweise zugunsten des Jets aus.
Weed, sand and what the crew does about it
Every waterjet shares one failure mode. The intake is an opening in the bottom of the boat, and sooner or later it takes in weed, a plastic bag, a trailing line or a load of sand off a beach, at which point thrust falls away and the tender is unusable until it is cleared. Castoldi fits a movable grid at the duct water inlet on its drives to keep debris out in the first place.
What matters more is the drill after something gets past the grid. The Clear-Duct system reverses the impeller and opens the intake grid together, back-flushing the duct from the helm, and it is not reserved for the large commercial units: the Turbodrive 240 H.C.T. fitted to a Jet Tender 21 carries it. The consequence for a crew is that routine clearance is a lever at the console rather than somebody in the water with a knife, and only a blockage that survives a back-flush needs a diver. In a weedy anchorage that is worth more than a knot of top speed.
Price, lead time and the three numbers to get in writing
Prices and lead times are the real omission. Castoldi publishes neither, dealers quote on request, and the specialist tender brokers list every current model as built to order with no figure attached. Brokerage asking prices for used boats cover a decade of model years across a wide band and are no guide to a new hull or a refit replacement. Cost cannot be shortlisted from the websites at all, which is an argument for making the enquiry before the garage dimensions are frozen.
Three numbers decide the outcome and all three should come back in writing: lifting weight for the boat as actually fitted, length and beam against the garage opening and its door, and the guest number the boat will really carry. The published capacities are CE design category figures, 12 people on a Jet Tender 21 and 16 on a 25, which is not the number who will sit in one with towels, a cooler and a crew member driving. The drive model belongs in the same document, because it sets the spares list for the next ten years.
Praktische Angaben
| Turbodrive unit pricing | No public list price. Distributor listings (e.g. the Turbodrive 490HC) show call-for-price / enquire-now -- this is a quote-only B2B market and Castoldi does not publish unit prices. |
|---|---|
| Jet Tender pricing (new) | No public factory price list found; Castoldi jet tenders are sold and specified through dealers, so new pricing is quote-only like the drive units themselves. |
| Jet Tender pricing (secondary market, for context only) | Used listings on DailyBoats (Europe) range from about $19,800 for the smallest models up to about $182,000; YachtWorld/Boat Trader show used Castoldi tenders from roughly $32,000-$42,000 up to $99,500-$318,000 depending on size and age. The two aggregators disagree on the top end, so treat this only as a rough band, not a reliable ceiling. |
| How a yard or owner specifies a unit | Through Castoldi's own dealer and qualified-service network rather than direct factory retail -- named distributors include Heavy Seas (UK, Castoldi Qualified Service), Golden Arrow Marine (UK), Performance Diesel and Maucour (France) and Varriale (Italy), several of which also stock Castoldi/Williams spare parts. |
| Service and parts network | Multiple independent marine distributors across Europe (UK, France, Italy, Germany via Maritimus) carry Castoldi/Williams jet-drive parts and offer qualified servicing, in addition to Castoldi's own factory support -- a broader independent-dealer network than a single-source OEM-only support model. |
| Comparable propulsion alternatives | At the small-craft end, Castoldi's largest Turbodrive (490 H.C.) tops out around 1324kW/1800hp. At the larger commercial/naval end, Kongsberg (Rolls-Royce) Kamewa waterjets scale from about 450kW to over 30,000kW with a stated average 15,000-hour interval between overhauls, and HamiltonJet focuses heavily on the passenger-ferry segment -- both operate mostly above Castoldi's leisure/patrol-boat scale rather than competing model-for-model on small tenders. No public price comparison was found between Castoldi and these alternatives, or between waterjet and propeller/sterndrive cost for an equivalent small tender; industry commentary consistently describes waterjets as carrying a higher initial and maintenance cost than propeller drives, but without a specific published figure. |
Was Eigner und Crew berichten
Italian Coastguard patrol boat exceeded its design speed on a demanding delivery trip
FB Design's 16m CP335 patrol vessel, fitted with twin Castoldi Turbodrive 400 HCT waterjets, ran a winter delivery voyage from Venice to Puglia and recorded speeds up to 38 knots, higher than the designers' forecast maximum. FB Design's commercial director Ebe Buzzi credited the ease of installation and the performance of the units.
Marine Industry NewsGerman fisheries patrol authority runs twin Turbodrive 400 HCT on a North Sea patrol vessel
A 17m fisheries patrol vessel for North Sea duty in Germany was completed at Tamsen Maritim shipyard in Rostock with dual Castoldi Turbodrive 400 HCT installations, reported alongside the Italian Coastguard trial as one of two successful newbuild sea trials.
Marine Industry NewsIndependent sea-trial test of the Jet Tender 17 published real performance numbers
A road-test style write-up of the Castoldi Jet Tender 17 (170hp diesel with Castoldi waterjet drive) recorded 34 knots maximum light-ship and 32.5 knots fully loaded, describing it as a can-do RIB with the performance, reliability and safety of waterjet drive.
Yachting Magazine
Was gut ist und worauf zu achten ist
Stärken
- No exposed propeller and near-zero draft restrictionThe waterjet has no rotating parts below the keel, so Castoldi tenders can land on beaches and cross sandbanks and are inherently safer to operate around swimmers and water-sports guests, a genuine differentiator over a shaft-and-propeller tender of the same size.
- High power density for the installed weightThe largest Turbodrive, the 490 H.C., is rated to take up to 1324kW (1800hp) of input power at a dry weight of about 890kg in an aluminum-alloy housing, giving a strong power-to-weight figure versus a comparable shaft/strut/propeller installation, corroborated by both the manufacturer's spec sheet and independent industry summaries of waterjet advantages.
- Proven at the high end of leisure/patrol speed envelopes, independently verifiedThe Turbodrive 400 HCT pushed a 16m coastguard patrol hull to 38 knots in a real winter sea trial, beating the naval architect's own forecast; this is a third-party (FB Design) verified result, not a manufacturer claim in isolation.
- Long, continuous manufacturing pedigree since 1962Castoldi states more than 40,000 units have been delivered worldwide since it began producing scaled waterjets in 1962 and mass-produced its first unit (Jet 05) in 1969; the company's waterjets also won long-distance offshore powerboat races in the 1970s-80s and powered the support boat for the 1992 transatlantic speed record attempt by Destriero, indicating decades of field-proven use rather than a recent market entrant.
Worauf zu achten ist
- Waterjets lose efficiency to propellers at low-to-moderate speedThe propulsive coefficient of a typical propeller at 16 knots (around 65 percent) is markedly better than a waterjet at the same speed (around 40 percent); waterjets only pull ahead of propeller efficiency at higher speeds (industry figures put the crossover in the 20-50 knot range depending on hull and load). This is a genuine physics tradeoff of the Turbodrive product line, not specific to Castoldi's execution.
- Real-world fuel consumption can run noticeably higher than an equivalent propeller boatOwner/operator discussion on jet-vs-prop performance reports comparable-power jet boats needing significantly higher engine RPM to match a propeller boat's cruise speed and burning roughly twice the fuel in some like-for-like comparisons, because pump power absorption rises with the cube of RPM. This is anecdotal rather than a controlled test, but it is a consistent, independently-reported theme.
- Debris and weed ingestion is a known failure mode that Castoldi has had to engineer aroundFloating weed, sea grass and other debris can be drawn to the intake grate and restrict flow in any waterjet; Castoldi's own Turbodrive line addresses this with a movable intake grid and a Clear-Duct unclogging system, which is itself evidence the vulnerability is real enough to need a dedicated feature, and matches the general clogging problem documented for jet propulsion craft.
- Impeller and wear-ring clearances need active maintenance; cavitation erosion is commonJet pressure and thrust depend on tight impeller-to-wear-ring clearances that open up over time, and cavitation erosion at the impeller is a recognized wear mechanism in waterjets generally; clean, well-maintained units can run for years, but this is a maintenance dependency that a fixed-pitch shaft propeller does not have to the same degree.
Für wen: Eigner, die einen Dieseltender wollen, unter dessen Rumpf sich nichts dreht, und alle, die einen Tender spezifizieren und fragen sollten, welcher Wasserstrahlantrieb darin steckt.