Fliteboard

Ein windstiller Tag in Byron Bay

David Trewern war Serienunternehmer und früherer Kitesurf-Weltrekordhalter und saß 2016 bei einer Kitefoil-Veranstaltung einen flauen Tag ab, als er fragte, was nötig wäre, um ohne Wind zu foilen. Die Antwort skizzierte er zu Hause am Belongil Beach und ließ noch im selben Jahr einen Prototyp fliegen. Ein Video der ersten richtigen Fahrt, im September 2017 in Belongil gefilmt, verbreitete sich weit genug, um eine Warteliste aufzubauen, bevor es das Produkt gab. Der erste Mitarbeiter wurde Ende jenes Jahres eingestellt.

Was folgte, war für ein Marineunternehmen ungewöhnlich schnell. Fliteboard schloss eine Series-B-Runde unter Führung von Victor Smorgon Partners ab, mit Geldgebern, zu denen der Golfer Adam Scott gehörte, baute in Europa und Nordamerika ein Händler- und Schulnetz auf und meldete mehr als fünfzig Patente zu Antrieb und Sicherheit an. Die Boards werden in Byron Bay entworfen. Das Unternehmen führt neben dem australischen Standort heute Betriebe in den Niederlanden und den Vereinigten Staaten.

Brunswick, und was ein Eigner daraus lesen sollte

Die Brunswick Corporation kaufte Fliteboard im September 2023 und stellte es in Mercury Marine, ihr Außenbordmotorengeschäft. Trewern blieb als Gründer und Chief Executive. Für einen Käufer zählt das mehr als Firmennachrichten sonst, denn Brunswick ist die größte Freizeitmarinegruppe der Welt, und ihre Händler- und Teileinfrastruktur ist genau das, was einer Wassertoy-Marke normalerweise fehlt.

Die praktische Wirkung liegt bei Garantie und Ersatzteilen. Ein Board, das über einen mit Brunswick verbundenen Händler verkauft wird, sitzt in einer Lieferkette, die für Motoren gebaut ist, was heißt, dass sich die Teileverfügbarkeit eher wie bei einem Marineprodukt verhält und nicht wie bei einem Surfprodukt. Es heißt auch, dass die Marke jetzt den Prioritäten eines börsennotierten amerikanischen Konzerns unterliegt. Fliteboard hat seit dem Verkauf weiter jährliche Generationen herausgebracht, zuletzt Series 6 im Januar 2026.

Das eFoil, das aufgehört hat, eine Neuheit zu sein, und zu einer Zeile in der Ablieferungsspezifikation wurde.

Die Reihe Series 6

Series 6 wurde am 18. Januar 2026 angekündigt und teilt sich in sieben Modelle nach Fahrertyp. ICON ist der Allrounder mit 100 Litern bei 5 ft 8 in mal 28 in, ab USD 10.999 und das Board, auf dem ein Anfänger stehen sollte. PRO geht auf 67 Liter Carbon herunter, für Fahrer, die aus dem Boardsport kommen. ULTRA L3 ist ein Wave-Board mit 49 Litern, mit dem Mast 2 cm weiter vorn und einer Antriebseinheit von nur 46 mm Durchmesser. RACE ist das Speedmodell.

Unter den Carbonboards sitzen die aufblasbaren Modelle und der Scooter. Flite AIR hat 110 Liter und lässt sich zusammenpacken, AIR PRO hat 80 Liter und kommt dem Carbon-PRO im Gefühl näher, und der Flitescooter ist eine Plattform mit 237 Litern und rund 38 kg samt Lenker, für Leute, die noch nie auf einem Board gestanden haben. An der Spitze steht die Kollektion Flite x Marc Newson. Ein maltesischer Händler führte die Newson-Boards im März 2026 ab rund EUR 18.595.

Akkus, und wie lange eine Einheit wirklich dauert

Jedes Board der Series 6 nimmt dieselben drei Flitecells. Der Nano hält 806 Wh, wiegt 6,2 kg und ist mit bis zu 45 Minuten angegeben. Der Sport hält 1,6 kWh, wiegt 10,6 kg und ist mit bis zu 90 Minuten die Standardwahl. Der Explore hält 2,1 kWh, wiegt 14,5 kg und ist mit bis zu zweieinhalb Stunden angegeben. Diese Werte sind Obergrenzen, gemessen mit einem leichten Fahrer auf einem effizienten Flügel.

In der Praxis leert ein 90 kg schwerer Gast, der auf einer ICON lernt, einen Sport-Akku in deutlich unter einer Stunde, denn Zeit, die mit Herunterfallen und Neustarten vergeht, kostet mehr als Zeit im Flug. Das ist das Nützlichste, was man vor dem Kauf verstehen sollte. Eine Yacht, auf der zwei Gäste einen ganzen Nachmittag foilen sollen, braucht drei oder vier Akkus und einen zulässigen Platz zum Laden, und die Akkuentscheidung treibt die Kosten der ganzen Übung stärker als das Board.

Fahren, und was es nicht kann

Der Antrieb erfolgt über Flite Jet 2, einen vollständig gekapselten Impeller ohne freiliegende bewegte Teile, und deshalb bevorzugen viele Charteryachten Fliteboard für Gäste, die noch nie gefoilt sind. Flite Prop ist die Alternative mit offenem Propeller und wird für schwerere Fahrer angeboten, die den zusätzlichen Schub brauchen. Händlertests setzen einen 80 kg schweren Fahrer bei 40 km/h auf dem Flügel Flyer an und bei 34 km/h auf dem Cruiser. Die Marschgeschwindigkeit eines normalen Fahrers liegt näher an der Hälfte davon.

In den meisten Ländern ist zum Fahren keine Lizenz nötig, aber ein motorisiertes Board ist in den Augen der meisten Hafenbehörden und Küstengemeinden im Mittelmeer ein motorisiertes Fahrzeug, und die Strandbeschränkungen sind real. Helm und Prallschutzweste sind in jeder seriösen Fliteschool Standard. Kabbelwasser zerstört das Erlebnis schneller als alles andere. Am späten Vormittag ist das Wasser in einem vollen Augustankerplatz meist nicht mehr zum Foilen geeignet.

Stauen, Gewicht und wo geladen werden darf

Eine ICON mit Nano-Akku wiegt komplett rund 31 kg und zerlegt sich in Board, Mast, Antrieb, Flügel und Akku, ein Kran oder Davit ist also nicht nötig. Die aufblasbaren AIR-Modelle sind die, die man ansehen sollte, wenn der Garagenplatz wirklich eng ist, denn sie lassen sich in eine Tasche entlüften. Ein Carbonboard braucht für die ICON weiterhin rund 1,8 m lichte Länge im Gestell oder Staufach.

Die Ladeseite ist inzwischen reguliert. Die UK Maritime and Coastguard Agency veröffentlichte am 19. Dezember 2025 die MGN 681 (M) Amendment 1 zu Brandschutz, Lagerung und Laden kleiner elektrischer Fahrzeuge an Bord von Yachten unter Flaggen der Red Ensign Group. Ersatzakkus über 100 Wh verlangen eine eigene Schrankunterbringung nach bestimmten europäischen Normen, und ab dem 1. Januar 2027 müssen neue Ladebehälter auf im Vereinigten Königreich registrierten Yachten eine britische Typgenehmigung tragen. Jeder Flitecell liegt weit über dieser Schwelle.

Was Kauf und Unterhalt kosten

Die Liste eines maltesischen Händlers vom März 2026 setzte eine komplette ICON oder PRO je nach Akku und Antrieb zwischen rund EUR 9.750 und EUR 11.150 an, die ULTRA L3 bei rund EUR 12.999, Flite AIR bei rund EUR 6.495 und AIR PRO bei rund EUR 8.349. Der Flitescooter lag nahe EUR 11.149. Fliteboards eigene Preise in den Vereinigten Staaten beginnen bei USD 10.999 für eine ICON. Ersatz-Flitecells sind jeweils eine vierstellige Anschaffung.

Der Akku ist das Verbrauchsteil und das Ladegerät die feste Position. Darüber hinaus ist der Betrieb eines eFoils günstig. Der Strom für eine volle Ladung ist gegen den Tagesverbrauch einer Yacht belanglos, und die Verschleißteile sind Flügel, Dichtungen und Mastbeschläge. Der teure Schaden ist ein gefluteter Akku, und das ist keine Reparatur. Antriebseinheit und Mastverbindung nach jedem Einsatz mit Süßwasser zu spülen verhindert das meiste davon.

Service und Teile über eine Saison

Mehr als 330 Händler und Fliteschools führen die Marke, und die Dichte in Europa ist das stärkste Argument für Fliteboard gegenüber seinen Rivalen. Es gibt Flite-Standorte und Schulen entlang der französischen und italienischen Riviera, auf den Balearen, in Kroatien und Griechenland sowie in der Karibik, was heißt, dass ein Board meist innerhalb derselben Etappe repariert oder getauscht werden kann. Der Besitz durch Brunswick hat über das Netz von Mercury einen zweiten Weg zu Teilen eröffnet.

Der harte Fall bleibt der Akku. Lose Lithiumakkus reisen per Luftfracht als Gefahrgut nach UN3480, nur auf Frachtflugzeugen zugelassen und nach den IATA-Regeln auf 30 Prozent Ladezustand begrenzt, ein Ersatz-Flitecell taucht im August also nicht über Nacht auf Sardinien auf. Eigner, die das Toy richtig nutzen, führen vom ersten Tag an einen Ersatzakku mit. Eine örtliche Miete über einen Yachtlieferanten ist der realistische Rückfall, wenn mitten in der Saison ein Akku ausfällt.

Fliteboard gegen Lift und das günstigere Ende

Lift Foils schuf die Kategorie 2018 und bleibt die Referenz für Verarbeitungsqualität in Carbon, mit einer kompletten LIFT5 für USD 14.999. Fliteboards Antwort ist Bandbreite. Es verkauft tiefer, höher und breiter, und die aufblasbaren AIR-Modelle und der Flitescooter erreichen Gäste, die auf einem Carbonboard nie hochkämen. Audis e-tron foil und Takuma sitzen im selben Premiumband, und Waydoo unterbietet alle.

Wo Fliteboard verliert, ist die Exklusivität. Die Marke ist auf Charteryachten inzwischen verbreitet genug, dass sie nichts mehr signalisiert, und den Einstiegsmodellen sieht man an, dass sie auf einen Preis gebaut sind. Wo sie gewinnt, ist die zweite Woche einer schlechten Saison, wenn ein Board ein Teil braucht und vierzig Minuten entfernt ein Händler sitzt. Wer zwischen beiden wählt, sollte die Crew fragen, wo die Yacht im August tatsächlich sein wird.

Class, the IMO, and the price of the locker

Neither class nor the IMO adds anything binding on top of the flag. The International Maritime Organization has no mandatory instrument reaching a portable battery aboard a yacht as of July 2026. Its lithium work runs through the Maritime Safety Committee's review of alternative fuels and new technologies, where MSC 109 added swappable traction battery containers to the list under review and identified nineteen regulatory gaps, and MSC 110, sitting from 18 to 27 June 2025, closed the review of regulatory barriers. DNV's Battery (Safety) notation becomes mandatory only above 50 kWh of aggregate installed capacity, roughly twenty-four times a Flitecell Explore, so a rack of boards never triggers it. Lloyd's Register published LR-GN-052, Guidance Notes on Lithium-Ion Battery Powered Crafts and Vehicles carried on Yachts, on 10 June 2025, and it is advice rather than rule. ISO 23625:2025 covers lithium-ion batteries above 500 Wh installed in small craft, which catches an electric tender rather than a board carried aboard.

The certified locker is the one line in the whole exercise that nobody prices. The marine active-suppression systems sold against MGN 681, the RACLAN boxes and the modular RAMBSS, and the passive ZARGES BatterySafe cases, were all quotation only in July 2026. Published prices exist only for shore-side industrial cabinets built to EN 14470-1 Type 90, one of the standards the note names. In July 2026 a German supplier listed an asecos ION-CHARGE 90 with pull-out shelves at EUR 3,270 net of VAT, internal envelope 470 by 452 by 582 mm with shelves rated at 25 kg, and a United Kingdom supplier listed the taller asecos ION-CORE-90 at GBP 4,571.04 net or GBP 5,485.25 gross. A 14.5 kg Explore pack fits either. Neither carries UK marine type approval, which is what becomes mandatory on UK-registered yachts from 1 January 2027, and MCA Safety Bulletin 35, updated 15 November 2024, found that a container advertised as fully MGN 681 compliant could not comply fully and warned that no international standard governs these products at all. A quotation that claims compliance is worth reading against that bulletin.

Für wen: Eigner, die Gäste jedes Könnens aufs Wasser bringen wollen und ein Händlernetz in Reichweite des Ankerplatzes höher schätzen als die letzten fünf Prozent Verarbeitungsqualität.