Amels 200
| LOA | 60 m (197 ft) |
|---|---|
| Baglio | 10,6 m |
| Pescaggio | circa 3,4 m |
| Propulsione | sistema elettrico ibrido per una navigazione quasi silenziosa |
| Velocità massima | circa 15,5 nodi |
| Autonomia | circa 4.500 miglia nautiche a 13 nodi |
| Sistemazioni | 12 ospiti in 6 cabine, ascensore passeggeri su quattro ponti, elisuperficie touch-and-go |
| Design | esterni Tim Heywood, primo scafo Stella M consegnato nei primi anni Venti del Duemila |
Il 60 metri reinventato
Sessanta metri è da tempo un punto di equilibrio per Amels, e il 200 è la risposta moderna del cantiere a quella lunghezza. Ha sostituito il precedente ragionamento sui 60 metri con una sovrastruttura più alta e verticale che impila quattro ponti pieni. L'altezza in più compra un volume interno più vicino a uno yacht di 65 metri, senza il costo e le esigenze di posto barca di uno scafo più grande. Per un armatore è un modo per guadagnare spazio e altezza restando dentro una fascia di taglia amichevole. Il progetto affianca l'Amels 60 dal nome metrico come 60 metri classico della famiglia.
La proposta è efficienza dello spazio. Ogni ponte si guadagna il proprio posto, dal beach club a filo d'acqua fino allo skylounge e all'elisuperficie in alto. Una scala centrale e un ascensore a tutta altezza collegano i ponti, così ospiti e armatori con minore mobilità si spostano facilmente tra i livelli. Il 200 è proposto come costruzione semi-custom, quindi gli interni possono essere calibrati mentre l'architettura navale resta fissa e collaudata. Gli acquirenti ottengono una piattaforma nota con margine per renderla personale.
Volume Heywood con impostazione verticale
Tim Heywood ha dato al 200 sezioni prodiere lunghe e sottili e una sovrastruttura alta e sicura. La prua è affilata e taglia pulito, mentre i ponti rialzati sopra creano il volume che il progetto è costruito per offrire. Ampie vetrate corrono lungo i ponti ospiti, aprendo gli interni alle vedute sul mare a ogni livello. Le proporzioni si leggono come uno yacht più grande visto dalla banchina. L'immagine segna un passo netto rispetto al precedente Amels di 60 metri.
L'impilamento su quattro ponti è la caratteristica che lo definisce. Costruire gli alloggi verso l'alto libera il ponte principale per un'ampia area armatoriale e apre i ponti superiori alla convivialità e all'ombra. Il sun deck porta l'attesa vasca idromassaggio e zone relax aperte, con un'elisuperficie touch-and-go a proravia per gli arrivi in elicottero. Sotto, il beach club si apre a poppa per il bagno e i toys. Il layout dà a uno yacht di 60 metri un numero di ponti di solito riservato a barche più grandi.
Un 60 metri a quattro ponti con ascensore passeggeri a tutta altezza e notti silenziose grazie all'ibrido.
Interni serviti dall'ascensore
Il comfort di punta è l'ascensore sui quattro ponti. Pochissimi yacht di questa taglia portano un ascensore passeggeri a tutta altezza, e questo cambia il modo in cui si usa l'intera barca in un viaggio lungo. Armatori di qualunque età raggiungono il sun deck o il beach club senza scale, e l'equipaggio movimenta provviste e bagagli molto più facilmente. Gli interni restano aperti all'armatore, così materiali, opere d'arte e numero di cabine possono essere specificati a piacere. Nella disposizione standard sono portati dodici ospiti in sei cabine.
Il volume è il senso di tutto il progetto. La suite armatoriale a tutto baglio sta a proravia sul ponte principale con luce diretta e vedute sul mare su tre lati. Le cabine ospiti sottostanti e un ampio skylounge sopra danno alla barca la sensazione interna di uno yacht molto più grande. La silenziosità del sistema ibrido mantiene quiete quegli spazi alla fonda. Una famiglia può sistemarsi per settimane senza sentirsi le pareti addosso.
Potenza ibrida, autonomia oceanica
La propulsione è dove il 200 mostra il proprio pensiero moderno. Un sistema elettrico ibrido permette allo yacht di navigare quasi in silenzio a batteria, di prendere la trasmissione diesel-elettrica per la crociera o di combinare le fonti per limare i consumi in traversata. La velocità massima si attesta intorno ai 15,5 nodi, con un'autonomia vicina alle 4.500 miglia nautiche a 13 nodi. Basta ad attraversare l'Atlantico e a raggiungere ancoraggi remoti ben lontani dal supporto. Gli stabilizzatori zero speed tengono ferma la barca all'ancora.
L'ingegneria mira ai bassi costi di gestione tanto quanto al raggio. Le ore silenziose a batteria riducono l'uso dei generatori durante la notte, e lo schema ibrido consente all'equipaggio di adattare la potenza al compito. Costruzione e sistemi stanno dentro la rete Damen, il che tiene assistenza e ricambi a portata su un programma globale. I numeri di equipaggio restano ragionevoli per uno yacht a quattro ponti di questo volume. Gli armatori ottengono la vita di una barca più grande senza la bolletta di gestione di una barca più grande.
L'armatore a cui si addice
Il 200 si addice a un armatore che mette volume e facilità di movimento davanti alla lunghezza pura. L'ascensore, i quattro ponti e le cabine generose ne fanno una scelta naturale per famiglie di più generazioni e per armatori che pensano di tenere la barca per anni. Chi apprezza le notti silenziose e le bollette del carburante più basse troverà che il sistema ibrido lavora davvero. La piattaforma fissa e collaudata abbassa il rischio della costruzione.
Ripaga gli armatori che navigano lontano. L'autonomia e gli stabilizzatori aprono lunghe tratte oceaniche, mentre il numero di ponti tiene comodo un gruppo numeroso alla fonda. Gli ospiti charter rispondono bene all'ascensore e allo spazio, cosa che sostiene la barca sul piano commerciale. Consegnato per la prima volta come Stella M nei primi anni Venti del Duemila, il progetto ha scafi veri in acqua da studiare. Gli acquirenti possono visitare esemplari consegnati come Stella M e Moonstone prima di impegnarsi.
Motori e impianti
| Main engines | 2x MTU 12V 4000 M53 diesel, 1,380kW (1,851hp) each, about 2,760kW / 3,700hp combined at 1,800rpm. Confirmed independently on the Moonstone (hull 002) brokerage listing and a separate class-spec writeup. |
|---|---|
| Gearboxes | Reintjes WAF 763 HL/HR, ratio 5.136:1 - single-sourced to the Moonstone listing, not independently cross-checked on another hull, so treat as indicative for the class rather than fully verified. |
| Generators | 2x Scania DI09 074M diesel gensets. Moonstone's own listing states both units at 250kWe; a separate class-level spec description instead gives an asymmetric 203kWe / 250kWe pairing as part of the hybrid house-power design. The two disagree and are not reconciled here. |
| Hybrid house power | A battery bank (56kWh reported on the related first-of-class 188 prototype, Volpini 2) substitutes for a second running generator to cover house loads at anchor, cutting generator hours and fuel burn. Battery spec on the true 200-series hulls (Stella M, Moonstone, Marsa) is not confirmed in public sources. |
| Stabilisers | Quantum QC-1800 HD XT Zero Speed, active underway and at anchor. Confirmed on the Moonstone listing and independently in a separate class-level specification source. |
| Bow thruster | Jastram, confirmed on the Moonstone listing and independently in a separate class-level specification source. Stern thruster spec was not found in any public listing checked. |
| Fuel tankage | Class-spec sheets (Amels' own site; Romeo United Yachts) state 143,000 litres. Moonstone's own for-sale listing instead states 151,300 litres. A genuine disagreement between the class spec sheet and one hull's brokerage listing that a third source did not resolve. |
| Fresh water capacity | 24,000 litres per class-spec sheets against 24,650 litres on the Moonstone listing - a minor discrepancy, likely rounding or hull-specific variation. |
| Speed | Max 15.5 knots, consistent across every source checked. Cruise speed is given as 13.0 knots by the class-spec sheets and Boat International, but as 13.5 knots on the Moonstone brokerage listing - a real disagreement, not resolved by a third source. |
| Range | 4,500 nautical miles at cruise speed, consistent across every source checked - the single best-confirmed hard number for the model. |
| Emissions system | The related first-of-class 188 prototype, Volpini 2, carries Selective Catalytic Reduction with a ceramic-based metal-oxide catalyst and a roughly 2,000-litre exhaust-fluid tank sized to run for an estimated 1,500nm before needing a refill, and was IMO Tier III compliant from build. Not confirmed whether the true 200-series hulls carry an identical tank size. |
| Gross tonnage and displacement | 1,015 GT is the figure repeated most often. Displacement is given as 950 tons by one broker and 963 tons by another spec summary - not fully reconciled between sources. |
| Emergency generator | SISU 49 CTAG, 107kWe - single-sourced to the Moonstone listing, not independently confirmed elsewhere. |
| Not published | Classification society and notation, absent even from Amels' own model page; exact battery-bank capacity and chemistry on hulls after the related 188 prototype; and the full engine-room GA layout. |
Cosa riferiscono armatori ed equipaggi
Hybrid system burned about the same fuel as a much smaller previous yacht
In eight weeks of cruising, we noticed that we have about the same fuel consumption on Volpini 2 as on our previous yacht, despite the new yacht being about 50 percent larger by volume - reported of the related first-of-class 188 prototype rather than a 200-series hull itself.
Captain Nathan McFadyen, Volpini 2, via Boat InternationalThe Tier III catalyst system works, but its fuel additive is a real logistics headache
Exhaust NOx measured at 647ppm entering the catalytic chamber and 66ppm leaving it, but the diesel exhaust fluid the system needs was hard to find outside the US and the Baltic and had to be shipped in from Germany.
Paul Vickery, Chief Engineer, Volpini 2, via Boat InternationalOwners traded up specifically for space and active family use, and say it delivered
Moonstone's owners said they wanted a larger boat with more luxury interior space, describe themselves as an adventurous family who fish, dive and wake-surf from the boat, and said Moonstone delivers against all of our dreams.
Moonstone's owners, via Boat InternationalNo named owner or crew commentary located for Stella M or Marsa specifically
Public coverage of both hulls is anchored on shipyard and broker statements rather than owner or crew interviews; nothing attributable to a named individual was found for either hull in the sources checked.
Yotters research desk
Cosa convince e cosa va valutato
Punti di forza
- Hybrid power system delivers real, verified fuel savingsThe closely related first-of-class 188 prototype Volpini 2's captain reported burning roughly the same fuel over eight weeks of cruising as the owner's previous, much smaller yacht; Amels separately estimated the hybrid house-power system, a battery bank in place of a second running generator, saves on the order of EUR 100,000 a year.
- Faster, lower-risk delivery than a comparable full-custom buildBy reusing a proven Tim Heywood/Damen hull and engineering package, Amels cites roughly 2 years for a Limited Editions build against about 4 years for a premium full-custom yacht, with a track record the yard describes as on-time or early across the programme.
- Real customisation headroom within a fixed platformDespite the shared hull, delivered hulls show genuinely different interiors: Stella M by Reymond Langton Design, Marsa by Winch Design, Moonstone with owner-supplied interior and deck furniture worked in by designer Laura Pomponi, plus options like a full-width bridge, helipad, jacuzzi and sea terraces.
- A genuine regulatory head start on the classThe related Volpini 2 was built as the world's first IMO Tier III compliant new-build yacht; her chief engineer reported the catalytic reduction system cutting NOx from 647ppm to 66ppm across the chamber, a verified 90 percent reduction.
Da valutare
- Semi-custom means real limits on owner controlBoat International's own reporting on the Limited Editions programme, quoting Damen/Amels management, puts roughly 50 to 60 percent of the design as pre-completed before an owner signs - hull form, naval architecture and most core engineering are fixed, a materially different proposition from a true full-custom build even though pricing approaches custom-yacht territory.
- Tier III compliance carries a real operational costThe catalytic converter equipment needed for Tier III compliance is described as refrigerator-sized and takes up meaningful engine-room volume; the diesel exhaust fluid it depends on was hard to source in the Mediterranean and had to be imported from Germany, and the chief engineer said he would use it continuously if it were easier to get hold of.
- Modest speed for a 60-metre, 1,000 GT hullTop speed is 15.5 knots and cruise is 13 knots - a direct trade-off for the 4,500nm range and efficiency focus rather than for outright performance. Not called out as a flaw in any sea-trial write-up found, but it sits well below faster aluminium-hulled yachts of similar length and is worth naming as an inherent design characteristic.
- A thin resale market with real price give-backMoonstone's asking price fell from an initial EUR 74,900,000 to USD 69,900,000 before it sold, and Stella M was relisted at EUR 71,500,000. With only three true 200-series hulls ever built, the used market for this exact model is small and price discovery is broker-driven rather than benchmarked against a deep set of comparable sales.
Informazioni pratiche
| New / list price | Not published by Amels itself. Broker Romeo United Yachts quotes a 'standard version' list price of EUR 59,000,000 for a new-build Amels 200, but notes the final price depends on chosen equipment, materials and build spec - a broker estimate, not a shipyard-published figure. |
|---|---|
| Resale - Moonstone (hull 002, delivered 2021) | Listed for sale, price cut from an initial EUR 74,900,000 to USD 69,900,000 asking, per Boat International and Superyacht Sales and Charter, before selling. Now off the market. |
| Resale - Stella M (hull 001, delivered 2021) | Relisted with an asking price of EUR 71,500,000 per Romeo United Yachts and Superyachtfan; Boat International separately reported a sale of the same hull. |
| Charter rate | No confirmed public per-week charter rate found for a specific Amels 200 hull. Stella M is explicitly listed as not currently available for charter (YachtCharterFleet; Exclusive Concierge Club). A generic 'Amels yachts from EUR 180,000 a week' figure appears on one charter aggregator but is not confirmed as specific to the 200, so it is not used as a hard number. |
| Running / operating cost | Not published by Amels or any owner for this model. The only figure found is a generic broker rule of thumb (5-10 percent of build cost a year), which is not Amels-200-specific and should be read as a rough industry estimate, not a disclosed operating figure. |
| Not published | The actual contract price paid by any of the owners; annual running costs, crew payroll and insurance for any hull; the charter day rate for a specific 200; full GA drawings; and the classification society notation, which is absent even from Amels' own spec page. |
| Build and delivery lead time | Amels cites roughly 2 to 3 years for a Limited Editions semi-custom build against about 4 years for a comparable full-custom yacht, achieved by reusing a proven hull and naval-architecture package. No current open build slot for the 200 was found; the run appears to have ended with hull 003, Marsa, delivered March 2024, with Amels' Limited Editions focus since moved to larger models. |
A chi si rivolge: L'armatore che mette al primo posto il volume interno e gli spostamenti senza scale, vuole notti ibride silenziose alla fonda e prevede di tenere a lungo un 60 metri a quattro ponti.